ВЗГЛЯДЫ ИЗ КИЕВСКИХ КАБИНЕТОВ…

В этот раз тема традиционной конференции, организаторами которой уже на протяжении многих лет являются СК «Укрферри» и Одесский национальный морской университет, была посвящена развитию паромных перевозок на Черном море в рамках международных транспортных коридоров. На конференции было представлено 20 докладов специалистов в области морского транспорта университетов, институтов и организаций Украины, Грузии, Турции и Польши. Однако в ходе встреч за круглым столом и обсуждения докладов в кулуарах появились более насущные темы, которые вышли за рамки указанной программы и, в конечном счете, затронули проблемы, связанные с обеспечением экономической безопасности Украины в сфере морского судоходства и обсуждению путей их решения в свете создания Нового Великого шелкового пути.

В итоге участники конференции пришли к следующими выводам, которые, забегая вперед, хотя и отражают плачевное состояние отечественной морской отрасли но все же дают робкую надежду на возрождение этой важнейшей сферы экономики Украины.

Прежде всего, было отмечено, что принятая Национальная Транспортная стратегия Украины 2030 «Drive Ukraine» является первым шагом к созданию инфраструктурной реальности и сигналом международным инвесторам. Срок 2030 не представляется очень далеким. Мировой бизнес, США, ЕС и КНР уже давно присматриваются к реалиям 2050 года. В ЕС еще 10 лет назад активно работали над созданием перспективного видения того, какой будет транспортная инфраструктура через 20-40 лет.

К сожалению, украинское государство в вопросах развития транспортной инфраструктуры еще никогда не смотрела так далеко и не видела перспективу 2030 года. Не было понимания того, каким должен быть транспортный сектор, чтобы обеспечить потребность украинцев и конкурентоспособность страны на международной арене. Отсутствие стратегии развития была одним из главных препятствий для привлечения международных инвесторов в инфраструктурную отрасль. Национальная Транспортная стратегия Украины на период до 2030 г. «Drive Ukraine 2030» призвана наверстать потерянные годы и быстро исправить эту ситуацию. В соответствии с планами она должна обеспечить интеграцию Украины в мировую экономику и технологический скачок в сфере инфраструктуры и сделать украинцев самыми мобильными гражданами стран Центральной и Восточной Европы.

Украинские морские порты могут войти в ТОП-100 крупнейших контейнерных портов мира с 30% долей грузооборота в Черноморском бассейне, 50 млн т грузов в соответствии с данными планами будет перевозиться по Днепру и другим рекам. 60 млрд. дол. США должен составить объем инвестиций в транспортную сферу если крупнейшие мировые компании будут сотрудничать с Украиной. Украина станет Smart Country, хабом между Европой и Азией, украинцы, наконец, получат высококачественные доступные транспортные услуги. Создатели стратегии считают эти проекты вполне реальными при условии синергии государства и бизнеса, политиков и предпринимателей, общественности и просто всех людей, неравнодушных к будущему страны.

Важный вопрос в связи с этой стратегией -это возможное участие транспортной сети Украины в Новом Великом шелковом пути. На наш взгляд, в отношении морской инфраструктуры пока остается много нерешенных проблем. Частично они могут быть решены в новой «Стратегии развития морских портов Украины до 2038 г.», которая была разработана согласно Закону Украины «О морских портах Украины» с учетом основных положений реализации Национальной транспортной стратегии до 2030 г., а также государственной политики в сфере транспорта. Эти планы определяют основные преимущества и проблемы функционирования и развития морских портов, прогнозы грузопотоков, основные задачи (приоритеты) и пути развития морских портов и портовой отрасли в целом до 2038 г.

Портовая отрасль играет ключевую роль в росте украинской экономики. Общий доход, сформированный рынком услуг в морских портах Украины в 2016 г. составил минимум 1,7 млрд дол. США (около 2% ВВП страны), благодаря деятельности около 1300 субъектов хозяйственной деятельности с численностью персонала более 47 тыс. работников.

В отношении морских перевозок перспективными являются паромные сообщения на Черном море. В странах ЕС этот вид перевозок получил большое распространение, особенно на Балтике и в Северном море. Однако все определяют направления грузопотоков. Если Новый Великий шелковый путь заработает, то использование морских паромных перевозок на Черном и Каспийском морях может оказаться эффективным, но при условии координации между морским и наземным видами транспорта и использования принципов логистики. Здесь, прежде всего, может оказаться сотрудничество между соседними странами Черноморского бассейна (Украина, Турция, Грузия, Молдова, Болгария, Румыния) и Каспийского бассейна ( Азербайджан, Иран, Туркменистан, Казахстан).

Решающую роль в эффективной работе украинского участка Великого Шелкового пути в первую очередь Китай и его транснациональный проект «Один пояс − один путь». В этом году китайцы отмечают 40-летие своих экономических реформ, которые вывели их страну по экономическим показателям на второе место в мире. В их планах – лидерская позиция в мировой экономике в ближайшие 20 лет. По мнению известного геополитика, профессора Владимира Дергачева, эти перспективы планы вполне реалистичны.

Владимир Александрович подчеркнул, что правительство КНР открыто заявляет о намерении своего контроля над значительной частью этих глобальных международных транспортных коммуникаций, связывающих Китай и Юго-Восточную Азию с Европой и, в частности, Одесского транспортного узла. Китайцы видит важную роль Украины и Беларуси в функционировании Нового Великого шелкового пути и теоритически могут обеспечить инвестирование в транспортную и логистическую инфраструктуру этих стран.

… И ВПЕЧАТЛЕНИЯ ПО ДОРОГЕ

Рассматривая стратегическое направление развития украинской инфраструктуры в сфере морской отрасли, участники конференции имели возможность реально представить ту точку отсчета, с которой приходится стартовать для осуществления этих грандиозных планов. Реалии надо сказать, мягко говоря не радуют. Основания для подобного настроения начинают сказываться еще задолго до начала рейса по морскому участку Великого Шелкового пути.

Стоит сделать поворот от дороги между Одессой и Черноморском, ведущий к паромному терминалу, как большегрузные тиры, также как и наш автобус, попадают в огромные рытвины между бетонными плитами. Эта временная бетонка длиной с один километр была уложена еще на заре паромных перевозок между Ильичевском и Варной и еще в те времена должна быть модернизированной, однако эти планы так и остались на бумаге.

Если для водителей, преодолевших эту полосу с препятствиями, дорожные проблемы остается позади, то для пассажиров парома они только начинаются. Первый контроль перед входом в терминал. Два охранника внимательно изучают паспорт, сверяют фото с лицом его владельца, ставят галочку в списках и только после этого открывают вертушку на входе. Если идет группа, то время прохода исчисляется десятками минут.

Потом очередь для таможенного досмотра. И здесь свой список, своя сверка документов и только потом проверка багажа. Процедура с документами повторяется в этой же комнате при встрече с пограничником. Но дополнительно хранитель наших рубежей еще вкладывает в паспорт узенькую полоску бумажки с печатью. Затем ожидание автобуса и пограничника, который должен сопровождать пассажиров по дороге в пару сотен метров до въезда на паромный мост. Но и это еще не конец. Здесь в автобус входит еще один пограничник, который забирает эти бумажки и напоследок еще раз сверяет лица с фото на паспортах.

Замечу, что мне раз приходилось проходить этот путь от терминала до парома и каждый раз приходится удивляться количеству этих проверок. Совершенно несравнимо прохождение границы в Украине с практикой цивилизованных стран, где эта процедура длится пару минут, а сейчас вообще заменяется проходом через специальный автомат.

В наше время, когда весь мир “находится на колесах” и число путешественников исчисляется сотнями миллионов ежегодно, проблема «железного занавеса» уже не актуальна, в том числе и для Украины. Однако при этом вопросы экономики каждого процесса становятся все более злободневными. И в этой ситуации я как ученый-экономист каждый раз себя спрашиваю: «Зачем так много контролеров в погонах на границе, которые несколько раз дублируют и перепроверяют друг друга?». С любой точки зрения государству это невыгодно. Думаю, что и стражи границы не очень большое удовольствие получают от этого бесполезного, на мой взгляд, труда.

Забегая вперед, скажу, что на обратном пути, мы прождали почти 50 минут в ожидании автобуса, который должен был довезти нас от парома к выходу из порта. Так его и не дождавшись, все пассажиры, несмотря на протесты пограничника, самостоятельно прошли эту дорогу до терминала. И ничего не случилось.

Должен заметить, что пассажирский терминала паромного комплекса уже очень давно не удовлетворяет самым элементарным требованиям. Узкие коридорчики, душные комнатушки может быть когда-то и не смущали пару десятков пассажиров в рейсе между Ильичевском и Варной. Но сейчас, когда паромы «Укрферри» в течение недели перевозят в Батуми или Стамбул сотни пассажиров, это помещение совершенно не приспособлено для прохождения пограничных формальностей.

С точки зрения экономики эти неудобства при пересечении границы довольно незначительны в сравнении с затратами времени при оформлении грузовых операций и отхода/прихода паромов к родному причалу. Если в большинстве стран система прохождения документов осуществляется в электронном виде, то в Украине до сих готовятся их бумажные копии, причем в нескольких экземплярах. «Порой при каждом судозаходе приходится подписывать до 800-1000 различных бумаг» - говорил капитан т\х «Каунас» Иван Киртока во время экскурсии участников конференции на мостик.

Устаревшая система прохождения экспортно-импортных грузов и пассажиров, пересекающих морские границы Украины в большой степени сказывается и на развитии морского туризма на Черном море. Эту проблему подняла в своем выступлении доцент ОНМУ Галина Сильванская. В качестве аргументов она дополнительно привела доклад член-корреспондента Транспортной академии Украины Романа Моргенштерна, который в своих аналитических исследованиях сравнивал развитие паромных перевозок на Балтике с ситуацией на Черном море. У наших северных соседей работают многие десятки паромных линий, а объем перевозок пассажиров и грузов несравнимо выше, чем в черноморском регионе.

Почему такое большое различие? Оказывается, что самым главным тормозом на пути к развитию паромных перевозок пассажиров являются портовые сборы в Черноморских портах. Расходы судовладельца на Балтике в местных портах составляют в среднем 4 тыс. евро на один судозаход, тогда как на Черном море эта цифра, включая также обязательную лоцманскую проводку независимо от квалификации капитана, превышает 16 тыс. евро. Вот и получается, что эксплуатация близких по эксплуатационным характеристикам линий на Черном море по сравнению с Балтикой возрастает более чем на 2 млн. евро в год, что в конечном счете отражается на величине тарифов и объеме перевозок.

Не способствует более эффективной работе паромов на Черном море также сравнительно невысокая скорость погрузки\выгрузки судов в портах, значительные затраты времени на таможенно-пограничные процедуры, отсутствие во многих портах Черного моря основных видов судового топлива. В 2020 году в связи с новыми нормами Международной морской организации (IMO) по обязательному использованию судами низкосернистого топлива экологические проблемы могут вообще поставить барьер в развитии морского туризма в нашем регионе, так как низкосернистого тяжелого топлива в нашем регионе пока практически нет.

С точки зрения специалистов потенциал развития круизных рейсов парома огромен. По их подсчетам одесско-стамбульское направление составляет около 50 тысяч туристов и пассажиров ежегодно, одесско-батумское − около 40 тысяч. Можно быть уверенным и в том, что совместные усилия морских администраций и специалистов морского бизнеса могут способствовать и организации круизов по Черному морю в весенне-летний период по маршруту Одесса-Батуми-Трабзон-Самсун-Стамбул-Бургас-Варна-Констанца-Одесса.

Как известно, Украина имеет самый высокий транзитный коэффициент в Европе, что позволяет ее транспортному руководству строить самые радужные перспективы в развитии и использовании своей инфраструктуры. У Азербайджане нет такого потенциала и прямых выходов к Мировому океану. Однако в последние годы предпринимает огромные усилия для развития своих транспортных коридоров в евроазиатской коммуникационной системе. Об этом рассказала в своим докладе профессор ОНМУ Людмила Кошарская, которая недавно была в командировке в Баку и изучала азербайджанский опыт в использовании потенциала транзита и грузоперевозок, широкомасштабные проекты в этой сфере.

В частности на Каспийском море Азербайджан обладает самым крупным флотом. Причем с каждым годом эта страна укрепляет свое лидерство в этой сфере. Созданный недавно в Баку судостроительный завод оснащенный самым современным оборудованием позволит отказаться от строительства судов за рубежом.

Таким образом, Азербайджан - страна, не имеющая выхода к открытым морям, становится одним из транспортных центров Евразии. Это - результат реальной работы, благодаря которой Азербайджан сегодня является инициатором и активным участником ряда крупных региональных транспортных проектов и превращается в крупнейший транзитный, логистический центр и важный транспортный хаб на пространстве Каспийского и Черного морей.

Как не странно, но даже Молдова, которая получила выход к морю благодаря доброй воле Украине, сейчас стала претендовать на роль регионального лидера по размерам собственного флота. По данным ЮНКТАД (Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию), в 2017 году у Республики Молдова было 168 морских судов, общий тоннаж которых — 703 тыс. тонн, в 2015 году — 197 судов общим тоннажем в 858 тыс. тонн. Около 75% молдавского флота составляют грузовые суда, 17% — балкеры, 5% — нефтяные танкеры. По размеру флота и тоннажу Молдова опередила прочие морские государства — Азербайджан, Грузию, Казахстан и Украину. Молдавский флот в 5 раз больше флота Румынии.

О качестве молдавского флота, конечно, говорить не приходится. Но в данном случае эти страны является примером устремленности к созданию собственного торгового флота, что нельзя, к сожалению, сказать об Украине. Может стоит надеяться на человеческий фактор и зарубежные инвестиции, которые по мановению волшебной палочки вдруг хлынут в нашу страну? Трудно в это поверить…Еще остается надежда на специалистов, которые остались с советских времен, учебные институты, продолжающих готовить инженеров для морской отрасли.

В частности, дипломанты факультета кораблестроения ОНМУ Анна Тарнагродская, Анна Трофименко и Алексей Крохмаль под руководством профессора Людмилы Кошарской представили интересные доклады, напрямую связанные со строительством баржи на Килийском судостроительном заводе и предназначенную для перевозки зерна по Дунаю и Днепру, однодневных круизов вдоль черноморских берегов Украины…Уверенно можно говорить что их профессиональные навыки будут востребованы в морской отрасли. Проблема в том, что навряд ли эта будет Украина. Даже на производственную практику одесские студенты-кораблестроители в основном выезжают в прибалтийские страны, где особенно ценится их одесская подготовка.

Беглый взгляд по перспективам возрождения национального флота нашей страны озвученный на конференции заставляет усомниться в осуществлении стратегических инфраструктурных планах. Как известно, для их реализации требуется около 60 млрд долларов США инвестиций. Они могут прийти в страну, которая прежде всего создает выгодные условия для ведения бизнеса. А, как мы убедились в ходе рейса на конкретных примерах, даже наши паромные линии, лидирующие на Черном море, могли бы работать значительно эффективнее при внедрении европейского опыта обеспечения погрузки/выгрузки в украинских портах грузов и перевозки пассажиров.

Отсутствие собственного флота на основании данных мировой статистики существенно снижает возможности стран, по расширению их участия в международных торговых связях и обеспечению высоких темпов их экономического развития. Подсчитано, что в результате неэквивалентного внешнеэкономического обмена грузовладельцы из стран, не имеющих выхода к морю, ежегодно недополучают более 80 млрд. долларов США вследствие перевозок товаров флотом противоположной или третьей стороны. Это составляет приблизительно пятую часть всех годовых фрахтовых платежей мирового сообщества. В этих странах доля фрахтовых платежей в цене товара составляет наиболее высокий процент. К сожалению, к указанным странам сейчас принадлежит и Украина, которая по мнению экспертов, недополучает ежегодно более 1 млрд. долларов США фрахтовых платежей от собственной морской торговли.

Конечно, морская жизнь в Украине не остановится. Наша страна занимает на рынке морского бизнеса другие ниши: развиваются порты, украинские моряки еще продолжают работают на судах иностранных судовладельцев, на международный уровень профессионализма вышли украинские брокеры и операторы. Но прибыль для государства от работы морской отрасли может быть в разы больше, если были бы созданы и приняты необходимые законы и нормы для развития национального судоходства!

Автор: Михаил ПОСТАН, Профессор, зав. кафедры «Менеджмент и маркетинг» Одесского

национального морского университета, академик ТАУ

Источник: Ассоциация судовладельцев Украины