Ограничение предложения является ключевым приоритетом для рынка перевозок сырой нефти в ситуации, когда отрасль борется с надвигающимся «штормом». Усугубляющаяся геополитическая напряженность между мировыми державами приводит к тому, что спрос на танкерные перевозки падает. Так считает Питер Сэнд, главный аналитик BIMCO. Свое мнение он высказал в интервью World Maritime News. Сэнд подчеркнул, что напряженность в отношениях между Соединенными Штатами, Китаем и Ираном в сочетании с падением объемов добычи нефти из Венесуэлы усиливает проблемы на рынке танкерных перевозок.

Проблемы для танкерного флота

В целом, спрос на услуги Very Large Crude Carriers (VLCC) очень слаб, при этом ставка фрахта сегодня опустилась ниже $2000 в день в ситуации, когда глобальный флот нефтеналивных танкеров практически перестал расти, пояснил Сэнд, выступив в кулуарах афинской выставки Posidonia.

«Положение на рынке принципиально, фундаментально сложное. Фактом является то, что в мире, похоже, запасено слишком много нефти. При этом негативное влияние на спрос оказал и рост нефтяных цен», - сказал он. – «Единственное, что действительно можно отметить как позитивный фактор, это то, что спрос, пусть медленно, но продолжает расти. Фокус в том, что пока он может быть вполне удовлетворен за счет запасов нефти, сделанных с конца 2014 года до первого квартала 2016 года. До тех пор, пока этот запас не будет исчерпан, мы не увидим существенного роста спроса на танкерные перевозки», - добавил Сэнд.

Комментируя потенциальное влияние на ситуацию с танкерными перевозками возможного увеличения производства странами ОРЕС в 2019 году, Сэнд сказал, что ключевым фактором баланса спроса и предложения является поведение конечного потребителя, а не уровень нефтедобычи в мире.

«Недостаточно просто поставить нефть на рынок, спрос является фундаментальным условием рыночного баланса. В противном случае выкачанная нефть будет просто поставлена на хранение», - отметил аналитик. Он полагает, что 2018 год станет убыточным для перевозчиков нефти. «Через год, надеюсь, мы сможем сказать, что на рынке заметно улучшение. Думаю, нам нужно заглянуть во вторую половину 2019 года, чтобы разглядеть его», - добавил он.

Балкерные перевозки на подъеме

На рынке балкерных перевозок ситуация значительно лучше, считает Сэнд – имея в виду, впрочем, что этот рынок практически достиг дна два года тому назад. «Значительное улучшение в балкерном секторе происходит с февраля 2016 года, когда BDI (Baltic Dry Index) обрушился до рекордных 290 пунктов», - сказал Сэнд, добавив, что потенциал улучшения еще далеко не исчерпан. «В отношении 2018 года мы остаемся оптимистичны и полагаем, что спрос на балкерные перевозки будет расти быстрее, чем глобальный балкерный флот. Однако за ростом мощностей нужно тщательно следить», - подчеркнул аналитик. По его словам, продажа старых мощностей на скрап и медленный ход – именно та тактика, которой индустрии надлежит следовать, чтобы результаты 2018 года улучшились фундаментально.

«Заглядывая в 2019 год, мы видим ситуацию баланса на глобальном рынке перевозок: как бы не вырос спрос, ему будет соответствовать увеличение мощностей. Вот почему мы в нашем последнем отчете призвали к остановке размещения новых заказов на судоверфях», - говорит Сэнд.

Кейпсайзы оказались самым нестабильным сектором рынка балкерным перевозок. Мнения, высказанные в этом году на Posidonia, различаются: некоторые судовладельцы утверждают, что сейчас наступило наилучшее время для предложения кейпсайзов на спотовом рынке, другие полагают, что сейчас самое время вообще уйти из рискованного сектора. Сэнд считает, что все сводится к азартности самих судовладельцев: «Безусловно, эксплуатация кейпсайзов имеет свои pro и contra. Всего лишь месяц тому назад (в начале мая) фрахтовые ставки на эти суда составляли в среднем $20000 в день. Уже в конце мая ставки обрушились до менее чем $10000 в день. Для того чтобы извлекать прибыль в этом конкретно секторе, вам следует в равной степени положиться на удачу и обладать блестящими способностями в плане прогнозирования рынка…».

Valemax – угроза для кейпсайза

Приток 30 новых судов класса Valemax на рынок балкерных перевозок является абсолютной угрозой для дальнейшей прибыльной эксплуатации кейпсайзов, псчитает Сэнд. судов Capesize, поясняет Песок, разделив озабоченность, выраженную на Posidonia крупными перевозчиками навалочных грузов. Напомним, что крупнейшая бразильская горнорудная корпорация Vale подписала долгосрочные чартерные договора на фрахт 30 гигантов указанного класса с 7 судоходными компаниями. Договора подписаны на 25-летний срок (в сущности, речь идет о «как минимум» 25-летнем сроке). Уже в 2020 году начнутся перевозки железной руды этими судами из Бразилии в Китай.

«Valemax забирает груз с открытого рынка, сделка фиксируется на 27-летних чартерах между компанией-производителем и судовладельцами. С этой точки зрения, подобные сделки являются идеальными для вовлеченных в них сторон. Однако для независимых операторов они означают, что объем рынка сокращается», - пояснил Сэнд, Он добавил, что «эксплуатация кейпсайзов очень сильно зависит от растущего импорта, преимущественно в Китай. Следовательно, появление на рынке перевозок судов класса Valemax означает серьезнейшую конкуренцию для кейпсайзов на самом прибыльном маршруте…».

Регуляторный кошмар

«Цунами» новых экологических предписаний» заставило судовладельцев тщательно анализировать имеющиеся в их распоряжении варианты и искать оптимального способа достичь соответствия новым экологическим стандартам. Однако «серебряной пули» пока никто не нашел…

«Если вы откажетесь от LNG, который сейчас рассматривается как промежуточный вариант на пути полной декарбонизации судоходной отрасли, производные нефти останутся главным топливным вариантом нашей индустрии. Выбор скруббера, по-видимому, является правильным для компании, желающей ограничить свои риски. Все зависит от разброса цен между мазутом и морским газойлем. Если вы хотите избавиться от возможных рисков, вы либо отдадите свое судно в тайм-чартер, чтобы за бункерное топливо платил фрахтователь, либо инвестируете в установку скрубберов», - отметил Сэнд.

Нужно сказать, что до сих пор немногие судовладельцы вложили деньги в скрубберы, что по словам Сэнда, может быть связано просто с отсутствием средств: в один скруббер нужно инвестировать от 2 до 3 млн долларов.

Источник: https://ports.com.ua/articles/tankernye-perevozki-bimco-legkoy-zhizni-ne-obeshchaet