Однако разногласия между страховщиками в вопросах безопасности и перевозки автомобилей в контейнерах, в частности электромобилей (EV), возникли после публикации Международного союза морского страхования (IUMI), который опубликовал результаты недавнего исследования.

Растущие фрахтовые ставки, перегруженность и нехватка пропускной способности привели к задержкам в доставке автомобилей на срок до трех месяцев и более, поскольку заоблачный спрос усугубляет проблемы сектора.

Один экспедитор, специализирующийся на обработке автомобилей, сказал Seatrade Maritime News: «Стоимость перемещения автомобилей в контейнерах находится на одном уровне с ро-ро, потому что, хотя фрахт дешевле, стоимость погрузки и разгрузки контейнеров выше».

Несмотря на то, что затраты в разных секторах одинаковы, экспедитор отметил, что большинство ро-ро-компаний обслуживают только ежемесячные рейсы на ключевые рынки, тогда как контейнерные перевозки осуществляются еженедельно.

По мере того, как автомобильный сектор переходит на электромобили (EV), растут опасения по поводу перевозки этих транспортных средств, причем в некоторых громких авариях обвиняют электромобили, что связано со вспышкой пожаров на борту судов ро-ро, таких как Freemantle Highway.

Экспедитор отметил, что CMA CGM придерживается политики перевозки электромобилей в рефрижераторных контейнерах, которая, по словам Марка Лефевра, старшего менеджера по охране и безопасности грузов в CMA CGM, теперь отменена.

«Теперь мы говорим, что грузоотправитель несет ответственность за принятие решения о том, помещать ли электромобиль в сухой или рефрижераторный контейнер», — пояснил Лефевр.

Далее он объяснил, что эта политика изначально использовалась для контроля температуры внутри контейнера.

«Мы просим грузоотправителей подписать письмо, которое показывает, что они знают, что температура батареи электромобилей может резко возрасти, выше 60 градусов по Цельсию, и что грузоотправитель принимает на себя ответственность за перевозку электромобиля», — сказал Лефевр.

CMA CGM особенно обеспокоена старыми электромобилями, автомобили с батареями старше семи лет не будут приниматься к перевозке, но старые автомобили с сертификатом, подтверждающим, что аккумуляторной батарее менее семи лет, будут обрабатываться.

Кроме того, Лефевр сказал, что французский перевозчик предотвратит хранение контейнеров с опасными грузами под прямыми солнечными лучами, но отметил, что грузоотправитель несет ответственность за принятие решения о том, безопасен ли автомобиль для отправки, поскольку он знает груз, в то время как линия не может «контролировать, где контейнеры хранятся в порту».

Эти опасения разделяют некоторые представители судоходной отрасли, поскольку угроза считается вполне реальной для благополучия экипажей, пожарных, судов и окружающей среды.

Ева Маккернан, технический директор и старший исследователь Jensen Hughes, рассказала на конференции «Литий-ионные батареи в логистической цепочке поставок» в Лондоне в марте, что литий-ионные батареи горят при температуре около 1,200 градусов по Цельсию, в то время как горение происходит в течение нескольких секунд.

По ее словам, выделяемое тепло может вызвать тепловой разгон, который происходит, когда тепло и химические реакции достигают определенного уровня, огонь становится самоподдерживающимся, и его очень трудно потушить.

Эта точка зрения расходится с исследованием IUMI, которое было опубликовано 1 сентября со ссылкой на проект EU Lashfire IUMI отмечает: «Несколько заблуждений относительно возгораний аккумуляторных электромобилей распространяются публично и приводят к неопределенности. Пожары в аккумуляторных электромобилях не более опасны, чем пожары в обычных транспортных средствах, и в настоящее время не более часты».

Согласно отчету IUMI, в нем говорится, что исследования доказывают, что существуют лишь незначительные различия между энергией, выделяемой при возгорании электромобиля, и пожаром в автомобиле с двигателем внутреннего сгорания (ICEV).

Директор по управлению рисками TT Club Перегрин Сторрс-Фокс сказал: «Неудобно иметь разницу во взглядах между международными страховщиками».

Сторрс-Фокс сказал, что исследование IUMI пришло к выводам, отличным от тех, к которым пришла представители отраслевого мнения, но что «это разговоры, которые необходимо вести».

Он добавил: «Стоит прислушиваться ко всем мнениям и взаимодействовать с теми, кто придерживается этих взглядов».

По сути, есть ряд вопросов, которые необходимо прояснить, и отрасль должна принять новый режим, отрасль должна «понимать риски и управлять ими», сказал Сторрс-Фокс.

С тем, что нет никаких доказательств того, что количество пожаров в электромобилях больше, чем в ICEV, согласны, но результаты исследования IUMI о том, что тепло, выделяемое от возгораний литий-ионных аккумуляторов, не является чрезмерным, горит дольше и может легко возобновиться, эти взгляды «могут выглядеть самодовольными», сказал Сторрс-Фокс.

Кроме того, Сторрс-Фокс считает, что существует нестыковка в классификации машин, которые содержат литий-ионные батареи. В настоящее время эти предметы, включая электромобили, классифицируются как класс 9, разные опасные грузы.

Обсуждается вопрос о том, должны ли такие грузы иметь DG classification , которая в большей степени соответствует веществу, а не артикулу, с классификацией Class DG, которая касается легковоспламеняющихся предметов.