С приходом осени рынок контейнерных перевозок охватила настоящая «фрахтовая лихорадка». За два с половиной месяца с начала сентября ставки морского фрахта на Черноморский регион взлетели на $1000 за TEU, и пока что нет никаких предпосылок к тому, что на этом рост остановится. Чем обусловлена ситуация с повышением стоимости морских перевозок и как колебания мирового рынка сказываются на украинских импортерах, USM рассказал руководитель морского отдела и отдела автоперевозок ДП «Формаг-Киев» Александр Кучанский.    

Дисбаланс экспорта и импорта, острая нехватка оборудования, скачкообразный рост фрахтовых ставок – проблемы, с которыми сейчас старается справиться рынок контейнерных перевозок. И это – закономерные последствия коронавирусного кризиса, охватившего в начале года Китай, а за ним практически все страны Европы. 

– С мая 2020 г. объем экспорта из Китая постепенно восстанавливается после большой вспышки COVID-19, в то время как объем импорта в Китай все еще находится на очень низком уровне. В связи с таким дисбалансом, нарушен приток порожнего оборудования, что приводит к огромной его нехватке, — говорит Александр Кучанский.

С закрытием границ из-за распространения коронавируса, сопутствующей остановкой производства и, соответственно, экспорта, Китай столкнулся первым в мире. К тому времени, как крупнейший азиатский рынок вновь открылся, Европа и Америка только начали уходить на карантин. Некоторые экономики пережили локдаун и глобальную коронавирусную паузу в первых рядах, некоторые позже, а какие-то переживают до сих.

Китай справился с эпидемией достаточно быстро и возобновил поток экспорта. Однако охваченные кризисом страны не смогли – и до сих пор не могут – обеспечить достаточного количества обратного импорта. Именно это создало дисбаланс в экспортно-импортных потоках, которые ранее обеспечивали нормальный оборот порожнего оборудования. Количество экспортных грузов в Китае растет, но контейнеры обратно в страну почти не возвращаются.

– Кроме того, морские перевозчики (судоходные линии) снизили пропускную способность своих сервисов, а некоторые сервисы отменили совсем или вынуждены были объединить, чтобы сократить расходы на содержание флота и прочие издержки. Это привело к уменьшению количества доступных мест, и также сократило количество поступающего порожнего оборудования.

Из-за сложившейся ситуации судоходным линиям пришлось переориентироваться на более платежеспособные рынки. Основные маршруты – Азия-Европа, Азия-Австралия, Азия-США – остались неизменными, но баланс по рейсам склонился к направлениям с более высоким фрахтом и спросом. Сейчас это больше Штаты, чем Европа, сообщает Александр Кучанский.

– Основной объем китайского экспорта сейчас сориентирован на рынок США, так как фрахт в США дороже, а потребитель более платежеспособный. Оборудование и места выдаются в первую очередь для направления China – US, а уже затем  China – Medetterenian , China – Australia и т.д.

Часть контейнеров и квот, которые давались на Европу и Украину, линии перевели туда, где готовы больше платить. Европа стала ниже по приоритету. Первоочередную выдачу оборудования на Штаты подтверждают даже сами китайцы. И это глобальная тенденция.

Дефицит оборудования наряду с прочими посткризисными явлениями привел к тому, что с конца августа – начала сентября 2020 г. начала стремительно расти и стоимость морского фрахта. Если в начале августа ставки фрахта колебались в районе $2150/FEU, то сейчас  они составляют $4100-4200/FEU.

– В преддверии Chinese Golden Week holidays (с 01.10 по 08.10 включительно), когда весь Китай «уходит на каникулы», многим фабрикам нужно было успеть отгрузить продукцию, что стало первым толчком к повышению ставок морского фрахта.

В начале сентября ставки морского фрахта по таким линиям, как ZIM / COSCO / MSC / CMA, выросли на $150-200/TEU. На вторую половину сентября ставки остались на том же уровне.

Но как раз перед китайскими каникулами начали проявляться первые признаки проблем с наличием порожнего оборудования. Отправители не всегда могли найти на контейнерных терминалах Китая необходимое оборудование, а именно – наиболее популярные контейнеры 40’HC. В то же время контейнеры 40’DV оставались доступны.

Отгрузок в первой половине октября было не так много, поэтому ставки оставались на том же уровне, что и в конце сентября. После начала работы фабрик в Китае, во второй половине октября, ставки тоже остались прежними.

Но конец октября показал, что Китай плавно входит в высокий сезон. В начале ноября ставки морского фрахта увеличились еще на $170-230/TEU.

Проблемы с порожним оборудованием все чаще давали о себе знать, и во второй половине ноября ставки снова выросли на $250-300/TEU.

Количество размещенных букингов продолжало расти, и на последние судовыходы ноября ставки снова поднялись на $300/TEU.

Ситуация с порожним оборудованием обостряется с каждым днем, констатирует Александр Кучанский. Поэтому предпосылок к уменьшению фрахтовых ставок нет. 

На данный момент фрахтовые ставки из Китая с учетом повышения составляют $4100-4200/FEU. В период сентября-ноября 2020 г. они выросли примерно на $870-1000/TEU, и, соответственно, $2000/FEU. И будут продолжать расти.

– Расходы на репозицию должны окупаться, поэтому пока цена фрахта на экспорт из Китая не покроет расходы на возврат порожнего оборудования, фрахт будет дорожать. Контейнерные линии стимулируют импорт в Китай и сейчас, понижая ставку фрахта, но этого недостаточно.

Ситуация будет ухудшаться, пока не восстановится общий баланс импорта и экспорта, уверен эксперт.

Стремительный рост фрахтовых ставок и проблемы с оборудованием у крупнейших мировых контейнерных перевозчиков неизбежно влияют и на украинский рынок контейнерных перевозок.

– Украинские импортеры стали больше ориентироваться на ставку фрахта. $1000/TEU или $2000/FEU – весьма ощутимо для нашего рынка.  Сейчас мы больше чувствуем, что фрахт растет.  Заказов становится меньше, судовыходы не такие стабильные. Из-за того, что нет оборудования, многие судовыходы из Китая переносятся. Объем импорта товаров народного потребления понемногу сокращается. 

Ноябрьские отгрузки из Китая выходят с задержками и по новым ставкам фрахта. Эти контейнеры должны прийти в Украину ориентировочно в декабре. И именно тогда Украина наиболее ощутит последствия дисбаланса на рынке контейнерных перевозок. Заказы из Китая, сделанные в преддверии зимнего сезона и новогодних праздников, просто не успеют прийти вовремя. Перед Новым годом большинство китайских товаров народного потребления окажутся в дефиците. Поднимутся и цены.

Объемы экспорта и ставки фрахта из Китая традиционно растут накануне новогодних праздников, когда ритейлеры в США и Европе наращивают закупки. Однако с уверенностью утверждать, что после Нового года, когда пик спроса спадет, ситуация на рынке контейнерных перевозок стабилизируется, сейчас нельзя, считает Александр.

– Если брать статистику предыдущих лет, то после китайского Нового года, когда объемы китайского экспорта падают, ставки фрахта тоже начинают постепенно снижаться. Где-то к концу весны – началу лета фрахт достигает приемлемых значений, летом держится на этом уровне и ближе к сентябрю-октябрю начинает снова потихоньку идти вверх. Но будет ли так же в грядущем году – предсказать невозможно. COVID-19 принес глобальную неопределённость во все сферы экономики, и рынку контейнерных перевозок в том числе. Даже если пандемия закончится, нужно время, чтобы баланс экспорта и импорта пришел в норму. И мы ощутим эти изменения с задержкой в несколько месяцев.

Поэтому пока контейнерный рынок в Украине действует по старой проверенной схеме: надеется на лучшее, но готовится к любому варианту развития событий.