Концессия в украинских портах

Прошлый год начался с двух больших и важных шагов – передачи двух морпортов Украины в концессию. Но сначала вспомним, что же это такое.

Концессия — это форма сотрудничества между бизнесом и государством, которая предполагает временную передачу государственной собственности в частные руки. Концессионер получает возможность эксплуатировать госактив, но обязуется модернизировать его мощности и инфраструктуру за собственный счет.

В Украине уже отдавали предприятия в концессию – в 2011 году таким образом две крупных государственных шахты ушли к энергохолдингу ДТЭК. Правда, для судоходной отрасли это стало доступно только в 2016 году.

В конце июня 2016 года стало известно, что МИУ утвердило ГП «СК «Ольвия» и ГП «ХМТП» как площадки для пилотных проектов концессии. ТЭО разработал консорциум международных консультантов, сформированным ЕБРР и IFC. При подготовке ТЭО провели системный анализ рынка, выполнены финансовая, техническая, экологическая и юридическая экспертизы.

В 2019 году, 3 октября, Верховная Рада приняла закон о концессии. Президент Владимир Зеленский подписал закон №1046, предполагающий привлечение частного капитала к управлению государственным имуществом.

Первым портом, ушедшим в концессию, стал Херсонский морской торговый порт. 21 января 2020 года Кабинет министров официально объявил победителя конкурса – им стала компания «Рисоил-Херсон». За порт конкурировали сразу четыре компании. Кроме «Рисоила», это была турецкая Busserk Liman İşletme Loj, украинские «Укрморпорт» и Специальная компания Морской порт Херсон.

Победитель получил право эксплуатировать порт последующие 30 лет. Теперь «Рисоил-Херсон» должен ежегодно перечислять в госбюджет 7% дохода и единоразово выплатить 12 млн грн. Сумма инвестиционных обязательств – около 318 млн грн, хотя изначально в Министерстве инфраструктуры рассчитывали на 1,4 млрд грн инвестиций.

ООО «Рисойл-Херсон» — консорциум ООО «Петро ойл энд кэмикалс» (Georgian Industrial Group) и Risoil S.A. (Швейцария). Доля грузинской группы составляет 60%, швейцарской компании — 40%.

Как стало известно позже, концессионер сразу запустил в порту проект по расширению трейдинговой активности с использованием складских, погрузочных и лабораторных мощностей. Также «Рисоил» запустил 2 пилотных проекта перевалки сыпучих кормовых и продовольственных грузов с использованием разных способов накопления и погрузки.

В ближайшие годы, по словам пресс-службы компании, «Рисоил» планирует инвестировать в модернизацию существующих складских помещений, закупку новой механизации и автоматизацию процессов.

«Параллельно в тесном сотрудничестве с местной властью мы собираемся развивать перерабатывающие мощности, которые позволят загрузить порт. Это производство сои, отрубей и т.д.», — отмечал Шота Хаджишвили.

Следом, 24 января, стало известно, что катарская компания QTerminals выиграла конкурс на концессию имущества ГП «Стивидорная компания (СК) «Ольвия».

QTerminals занимается портовыми операциями и морскими перевозками, осуществляет перевалку контейнеров, генеральных и накатных грузов. Компания создана Mwani Qatar и Milaha, что делят между собой 51% и 49% акций соответственно.

Концессия – не первое сотрудничество катарцев и украинцев. В 2018 году Mwani Qatar подписывали меморандум с АМПУ — известно, что документ был направлен на увеличение грузооборота между странами, в том числе экспортных поставок украинской сельхозпродукции в Катар, а также привлечение инвестиций в развитие портовой инфраструктуры Украины.

Кроме того, стороны рассматривали перспективы развития сотрудничества с Катаром в таких отраслях, как сельское хозяйство, энергетика, туристско-рекреационная инфраструктура, судо- и самолетостроение, а также проекты строительства дорог и модернизации морских портов.

В конце января 2020 года в Киеве состоялась презентация концессионеров. Тогда сообщалось, что под управлением «Рисойл-Херсон» Херсонский порт может достичь показателей в 2,2 млн тонн перевалки грузов ежегодно и порт Херсона станет речным хабом на Днепре.

QTerminals, концессионер «Ольвии», предложил два новых плана развития: модернизация существующих мощностей по перевалке зерновых в «Ольвии» и создание нового терминала по перевалке зерновых (greenfield) в районе «северного мола» ГП СМП «Ольвия». Новый терминал в районе северного мола будет состоять из двух причалов и трех погрузмашин, хранение предполагается в складах силосного типа с механизацией. В планах победителя концессии – добавить еще 2 млн тонн к существующей перевалке за счет этих двух проектов.

Катарцы поделились, что сохранение грузопотоков на уровне 2,6 млн тонн в год позволит в итоге выйти на грузооборот в 4,6 млн тонн. При этом планируется внести около 142 млн долларов инвестиций. В дальнейшем компания планирует расширять инвестиции в сторону других навалочных и генеральных грузов, возможно контейнеров.

Тогда же концессию двух портов комментировал и министр инфраструктуры Владислав Криклий.

«Государственно-частное партнерство является нашим фаворитом, поэтому не останавливаемся. Готовим концессионные проекты в морских портах «Мариуполь», «Бердянск», «Одесса» и «Черноморск». Следующий концессионный конкурс будет в морском порту «Черноморск». Там мы предлагаем инвесторам контейнерный терминал и паромную переправу. Далее – конкурс в морском порту Одессы, где инвесторов должен заинтересовать пассажирский терминал и отель», – сообщил министр в январе 2020 года.

В феврале Владислав Криклий также сообщил, что Белгород-Днестровский, Скадовский и Усть-Дунайский морские порты будут приватизированы, потому что «на концессию туда маловероятно кто-то зайдет».

Как и обещал министр, в июне 2020 года Черноморский порт был объявлен следующим концессионным проектом, сразу после официальной передачи в концессию Херсонского морского торгового порта и Ольвии.

Тогда стало известно, что, в соответствии с приказом Министерства инфраструктуры №368 от 24 июня 2020 года, начата подготовка к передаче в концессию территории паромного комплекса и тылов причалов №1-6 (первого грузового района и контейнерного терминала) порта Черноморск.

20 августа был объявлен старт концессионного проекта в порту города Черноморск. По словам Владислава Криклия, в августе был начат конкурс на отбор консультантов для подготовки ТЭО и тендерной документации.

Следом, в сентябре, Владислав Криклий сообщил, что, кроме Черноморского порта, в концессию также готовят Одесский, Измаильский, Бердянский и Скадовский порты.

Вопрос концессии Скадовского порта сопровождался путаницей, ведь изначально его планировали отдать в приватизацию. Порт Скадовска Фонд госимущества даже успел внести в список объектов, которые могут быть переданы в частные руки.

В октябре Скадовский порт снова рассматривался для приватизации. Тогда глава Фонда государственного имущества рассказал о состоянии портовых активах в Скадовске.

«Скадовский порт — наложен арест на все имущество, а также запрет на отчуждение. Часть имущества находится в АМПУ и требует передачу в ГП. Без этого имущества объект не может самостоятельно проводить деятельность, что влияет на его инвестиционную привлекательность», — сообщал в октябре глава ФГИ Дмитрий Сенниченко.

В Одесском порту подготовка «застыла»: в ноябре сообщалось, что порт точно передадут в концессию и процесс начнется с пассажирского комплекса порта. На момент выхода материала, более точной информации о концессии Одесского порта так и не появилась.

Концессия Измаильского порта также остановилась на стадии подготовки ТЭО в 2020 году. Осенью Владислав Криклий сообщал, что процесс точно начнется до конца 2020 года.

«Точно в этом году старт концессии. Хочу, чтобы уже начали готовить ТЭО в зависимости от того, это будет публичная инициатива или частная. Мы готовы к разным экспериментам. Нужно смотреть какой формат будет лучше работать и позволит в кратчайшие сроки это все реализовывать», — сообщал министр инфраструктуры в сентябре 2020.

В декабре 2020 года министр инфраструктуры Владислав Криклий заявил, что в МИУ планируют в течение 4 лет передать в концессию или частную собственность все порты Украины.

«Концессионный» год закончился на том, что МИУ готовили к концессии железнодорожно-паромный комплекс, первый и контейнерный терминалы порта «Черноморск» и пассажирский комплекс в порту Одессы. Следующими шагами Министерство озвучивало концессии морских торговых портов в Бердянске и Измаиле, а также подготовку к приватизации портов Белгород-Днестровска, Усть-Дунайска и Скадовска.

Закон о внутреннем водном транспорте: бизнес VS государство

Закон о внутреннем водном транспорте обсуждался много лет, но только в 2020 году законопроект №1182-1 пришел в движение.

В конце апреля стало известно, что во время внеочередного заседания Верховной Рады народные депутаты приняли в первом чтении и за основу законопроект №1182-1 о регулировании работы внутреннего водного транспорта. Такую инициативу поддержали 243 народных депутата. Тогда же ВРУ отправили законопроект на подготовку ко второму чтению.

Как отмечали в Министерстве инфраструктуры, принятие законопроекта позволит стимулировать судостроение, восстановить украинские предприятия и создать новые рабочие места для людей; либерализовать рынок, допустив суда под иностранным флагом, стимулировать международную торговлю; развивать водный путь между Украиной и Беларусью Е-40, который сможет дать дополнительные 7 млн ​​тонн грузов в год на Днепре; провести дерегуляцию отрасли путем введения бесплатного прохождения шлюзов и частичного освобождения судов внутреннего плавания от сборов в морских портах; упростить административные процедуры при регистрации судов и выдачи квалификационных документов; имплементировать европейские нормы, а также привлечь новые иностранные инвестиции.

«Принятие этого закона в целом позволит увеличить поток грузов до 30 млн тонн в год. Мы знаем о предложениях бизнеса к этому проекту и будем совместно его дорабатывать во время подготовки ко второму чтению. Этот закон крайне необходим, ведь без него не состоится реформа речных перевозок», — прокомментировал принятие документа в первом чтении министр инфраструктуры Владислав Криклий.

Обсуждение с представителями бизнеса действительно состоялось. В середине сентября 2020 года прошло заседание комитета Верховной Рады Украины по вопросам транспорта и инфраструктуры. Главной темой стало обсуждение поправок и предложений субъектов права законодательной инициативы к проекту Закона Украины «О внутреннем водном транспорте» №1182-1-д. Результатом заседания стало то, что комитет единогласным решением рекомендовал Верховной Раде принять законопроект №1182-1-д во втором чтении и в целом.

«Основная работа касательно рассмотрения и обсуждения поданных к законопроекту поправок и предложений была проведена в рамках заседаний подкомитета по вопросам речного транспорта. Значительное внимание уделено предостережениям и предложениям со стороны бизнеса, отраслевых ассоциаций и организаций сферы водного транспорта, а также других заинтересованных лиц», – сообщал у себя в Facebook глава комитета Юрий Кисель.

Тогда на заседание были приглашены представители бизнеса и отраслевых ассоциаций. В частности, были представлены Европейская бизнес ассоциация, Американская торговая палата в Украине, «Нибулон», «Бунге Украина», «Гермес-Трейдинг», «Укрречфлот» и Украинская зерновая ассоциация.

Участники заседания сообщили, что комитет учел не все пожелания бизнеса. Это было прогнозируемо, ведь в определенных вопросах виденье участников соответствующих рабочих групп отличались кардинально. Так, в законопроекте остался допуск флота под иностранным флагом к работе в каботаже, хотя компании-зернотрейдеры, которые уже строят или покупают речной флот («Нибулон», «АгроВиста», «Грейнтрансшипмент»), выступали против этого.

Тем не менее, ряд поправок парламентский комитет учел. В частности, из законопроекта убрали пункт, предусматривающий возможность содержания внутренних водных путей за счет портовых сборов. В отрасли считают такой шаг правильным, ведь портовые сборы, согласно существующему законодательству, должны использоваться по назначению — на содержание инфраструктуры в морских портах. От уплаты канального сбора освободили судно, осадка которых не превышает 4,5 метров.

Законопроект стал причиной многих споров между властью и представителями бизнеса. Так, например, ранее представители бизнеса через свои ассоциации высказались относительно непрозрачности процесса подготовки законопроекта ко второму чтению. По мнению Европейской бизнес ассоциации (EBA), документ не согласован с представителями бизнеса. EBA ранее выделяли три замечания к законопроекту:

1. Ряд положений, которые направлены на зарегулирование ведения бизнеса, а не его дерегуляцию. К ним относится создание объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта, а также необходимость согласования с дополнительным центральным органом исполнительной власти строительство объектов на внутренних водных путях, отвода земель и водного пространства;

2. Финансирование внутренних водных путей за счет портовых сборов;

3. Недоработанная инициатива о создании государственного фонда внутренних водных путей в составе специального фонда государственного бюджета.

Также и УЗА упрекнула руководство транспортного комитета Рады в том, что оно инициировало включение законопроекта №1182-1-д в повестку дня ВРУ без заключения Главного юридического управления ВРУ и без обнародования окончательной редакции сравнительной таблицы поправок ко второму чтению.

Следом, в конце сентября, Верховная Рада Украины отложила рассмотрение законопроекта № 1182-1-д, в котором были те самые существенные замечания представителей отрасли, а некоторые замечания оказались проигнорированы и вовсе не внесены в новую версию документа.

Обсуждение и подготовка документа длилась до зимы, и 3 декабря законопроект был принят.

«Теперь мы сможем возродить наиболее дешевый и экологический способ доставки грузов – речные перевозки и создать эффективную речную логистику», — прокомментировал принятие закона министр инфраструктуры Владислав Криклий. Он добавил, что авторы учли предложения бизнеса, с которым совместно доработали законопроект во время его подготовки ко второму чтению.

Принятие законопроекта в конечном варианте вызвало недовольство предпринимателей. Так, буквально через пару дней после принятия закона о ВВТ, гендиректор компании «Нибулон» Алексей Вадатурский опубликовал на своей странице в Facebook открытое письмо, в котором раскритиковал новый закон и призвал Президента Владимира Зеленского ветировать его.

По мнению Алексея Вадатурского, новый закон может оказаться экологически и эпидемиологически опасным, поскольку допускает сбрасывание нечистот в движении судов по Днепру, в том числе, в Киеве. Помимо этого, по словам главы «Нибулона», документ фактически узаконил контрабанду горючего (разница в цене за пределами 12-мильной зоны и в Украине составляет 80%), а также бесконтрольную добычу песка на реке Днепр и на всех внутренних водных путях страны.

Новый закон разрешает судам под иностранным флагом ходить по внутренним водным путям Украины, что, по мнению Вадатурского, угрожает национальной безопасности страны и вытеснением из ее рек украинского флага.  Генеральный директор «Нибулона» считает, что закон повлечет за собой упадок судостроительной и других сопутствующих отраслей экономики, а также уничтожение рабочих мест и непоступление налогов.

Поскольку завершающим шагом к вступлению в силу закона должно стать подписание его президентом Украины, Алексей Вадатурский обратился непосредственно к Владимиру Зеленскому «с просьбой применить право вето на закон «О внутреннем водном транспорте» и спасти экономику Украины».

Президент Украины Владимир Зеленский никак не отреагировал на просьбы бизнеса пересмотреть законопроект и, через пол месяца после принятия закона ВРУ, подписал документ.

Уже в 2021 году свое недовольство законом высказал директор компании «Грейн-Трансшипмент» Александр Григоренко. По его словам, в связи с подписанием закона «О внутреннем водном транспорте», компания вынуждена заморозить свои инвестиционные планы.

«У нас были планы построить в 2021 году как минимум две баржи по 5 тысяч тонн в Измаиле на «Дунайсудосервисе», но на данный момент мы не готовы рассматривать запуск этих инвестиционных планов, пока не будут понятны условия и правила работы в 2022 году. Эти инвестиции будут окупаться в ближайшие 8 лет. Мы можем хоть сегодня подписать контракт и построить в конце 2021 года эти баржи, но мы не знаем, что реально будет в 2022 году, когда фактически вступит в силу закон «О внутреннем водном транспорте». Мы пока не готовы так рисковать», — подчеркнул Александр Григоренко.

Какие еще законопроекты, разработанные в 2020 году, стоит отметить

В мае 2020 года Министерство инфраструктуры разработало и обнародовало для обсуждения законопроект, предусматривающий создание в Украине специальной Национальной комиссии, осуществляющей государственное регулирование в сфере транспорта.

Как отмечалось, реализация Закона предусматривает создание Национальной комиссии, осуществляющей государственное регулирование в сфере транспорта, как постоянно действующего государственного коллегиального органа, целью деятельности которого является государственное регулирование, мониторинг и контроль в сфере транспорта. В результате создания регулятора будет осуществляться регулирование деятельности субъектов естественных монополий на рынках транспортных услуг и смежных рынках, а также будут решаться в пределах компетенции спорные вопросы, возникающие между потребителями и субъектами хозяйствования, которые осуществляют деятельность на рынках транспортных услуг.

В июле МИУ представило законопроекты «О присоединении Украины к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года» и «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины в связи с присоединением Украины к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года».

Целью законопроекта «О присоединении Украины к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года» является предоставление согласия Украины на обязательность для нее Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управления ими 2004 года путем присоединения к ней.

Законопроект «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины в связи с присоединением Украины к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года» предусматривает имплементацию положений Конвенции об ответственности за правонарушения по управлению балластными водами (статья 8 Конвенции), о наличии на борту судна таких судовых документов, как международное свидетельство об управлении балластными водами, журнала операций с балластными водами относительно проверки, о выявлении нарушений и контроле судов (статьи 9, 10 Конвенции), об управлении балластными водами и их контроле (Приложение к Конвенции).

В конце сентября Кабинет министров принял постановление, расширяющее перечень водных путей, по которым можно осуществлять судоходство. Документ разработали с целью закрепления в законодательстве безопасных для судоходства габаритов судового хода внутренних водных путей Украины, которые относятся к международным внутренним водным путям категории Е. Как сообщалось, это даст возможность четко определить параметры эксплуатационного дноуглубления или увеличения габаритов судового хода, а также актуализировать параметры гидротехнических сооружений морских судоходных путей.

В перечень таких водных путей включены следующие участки: река Припять от границы с Беларусью до устья, река Днепр от устья Припяти до Киевской ГЭС, река Днепр от Киевской ГЭС до Херсона, река Днепр от населенного пункта Нижние Жары до устья Припяти, река Десна от Чернигова до устья, река Южный Буг до Николаева, река Дунай в районе населенного пункта Орловка.

Также есть ряд проектов, разрабатываемых в 2020 году, но опубликованным в начале 2021. В них, например, вошел ряд изменений к постановлениям Кабинета министров Украины о границах акваторий морских портов Белгород-Днестровский, Скадовск, Мариуполь, Южный и Бердянск. Как сообщил Владислав Криклий, принятые изменения приводят действующую терминологию в соответствие с Водным кодексом Украины и законом «О морских портах Украины».

«Закон «О морских портах Украины» устанавливает, что морской порт — это определенные границами территория и акватория, оборудованные для обслуживания судов и пассажиров, проведения грузовых, транспортных и экспедиционных работ, а также других связанных с этим видов хозяйственной деятельности. Сегодняшним решением правительства мы привели в соответствие с данным законом и Водным кодексом Украины действующую терминологию, что позволит Администрации морских портов Украины должным образом содержать и обеспечивать эффективное использование этого государственного имущества», — прокомментировал министр.

В январе 2021 года стало известно, что МИУ разместило для обсуждения проект приказа «О некоторых вопросах портовых сборов». Приказом планируют утвердить новую методику расчета размеров ставок портовых сборов в морских портах, а также порядок взимания, учета и использования средств от портовых сборов.

Еще в октябре 2020 года Европейская Бизнес Ассоциация опубликовала обращение к Премьер-министру Украины, в котором просила инициировать снижение ставок портовых сборов с 2021 года.

По расчетам компаний-членов Комитета по логистике ЕБА, от снижения портовых сборов на 20% можно ожидать увеличения годового грузооборота в морских портах до 190 млн тонн в 2021-2025 г. Учитывая показатели грузооборота на октябрь 2020 года, речь шла о приросте минимум в 30 млн тонн.

Тогда же Ukrainian Shipping Magazine обратился к ЕБА с вопросом, на каких расчетах основывается показатель в 190 млн потенциального грузооборота и откуда в украинских портах возьмутся еще 30 млн грузов. Однако предоставить эту информацию изданию не смогли – расчеты проводились компаниями-членами Ассоциации, а отсылки к конкретным организациям или лицам противоречат политике ЕБА.

«ЕБА озвучивает общее коллективное мнение компаний-членов Ассоциации, представителей украинского бизнеса. – сообщила Дарья Сичкар, менеджер Комитета по логистике ЕВА. – Выводы основываются на данных опросов, которые проводились среди участников – специалистов транспортной и логистической отрасли.  Мы не можем называть конкретные имена. Однако, безусловно, снижение портовых сборов должно быть частью комплексных мер повышения экономической привлекательности украинских портов. Наряду с этим, необходимо, в частности, уменьшить ставку дивидендных отчислений АМПУ в госбюджет, а также решить еще несколько глобальных проблем украинской портовой отрасли».

Ранее многие участники рынка морских перевозок в публичном пространстве заявляли, что наращивание объема перевалки в украинских портах до 190 млн тонн грузов в год за счет снижения портовых сборов на 20% – утопия. В Украине пока что просто нет «дополнительных» грузов, которые могли бы обеспечить такой экспорт. Перспективы привлечения транзита также весьма призрачны.

«Если мы говорим о наращивании грузооборота за счет привлечения транзита, то непонятно, откуда должны прийти эти грузопотоки. Некогда через украинские порты шли поставки химгрузов (серы) из Казахстана, однако в 2008 г., после падения цен на серу, этот грузопоток иссяк. Российский транзит прекратился после 2012 г. Та же история произошла с транзитом нефтепродуктов. По факту, сейчас из транзитеров у Украины остались только Молдова и Беларусь. И даже последняя в 2014 г. переориентировала большую часть транзита калийных удобрений из порта Николаев на литовскую Клайпеду. Так что транзитным грузам в украинских портах взяться особо неоткуда», – говорил Андрей Соколов, директор по развитию компании Stark Shipping.

В октябре эксперт отмечал, что в портах Украины действует 50% скидка на дисбурсмент при транзите. Однако транзитные грузы в страну от этого не хлынули:

«В стоимости транзита очень много составляющих, помимо портовых сборов. Например, тарифы «Укрзализныци» на доставку грузов в порт. Поэтому говорить о том, что после снижения портовых сборов в наши порты из ниоткуда пойдет транзит, слишком оптимистично».

Также стало известно, что МИУ работает над обновлением «Правил предоставления услуг в морских портах Украины» согласно с правилами Евросоюза. Обновляя правила, МИУ планирует установить единый порядок разработки и утверждения рабочей документации для технических процессов перевалки грузов на территориях и в акваториях морских портов Украины. Также – приближение законодательства Украины к законодательству ЕС и устранение пробелов в действующих Правилах.