Недавно было разработано несколько стимулов для развития железнодорожно-морских перевозок в Китае. Это включает в себя снижение ставок и субсидирование товаров, перевозимых по железной дороге в восточные порты. Переместит ли это грузы с нового Шелкового пути на морские перевозки? Наше дочернее китайское издание Railfreight.cn взяло интервью у пяти железнодорожных экспедиторов в Китае, чтобы узнать их мнение о ситуации с субсидированием железнодорожных и морских перевозок.

Для начала давайте посмотрим на субсидии, действующие в настоящее время в соответствии с отраслью.

Предусмотрены скидки до 50% на товары, поступающие в порты Дальнего Востока России и продолжающие путь по железной дороге в Китае.

Порт Нинбо в настоящее время предлагает максимальную субсидию в размере 135 юаней (17,8 евро) за TEU для товаров, перевозимых по железной дороге в порт. Конкретная субсидия варьируется в зависимости от расстояния внутренних железнодорожных перевозок.

С 15 апреля экспортные товары из западных регионов Китая, которые декларируются в таможенном логистическом центре Увэй, получают 30-процентную скидку на железнодорожные расходы до восточных портов.

Некоторые внутренние порты также реализуют политику «тот же порт, та же цена», что позволяет внутренним грузоотправителям пользоваться той же ценой доставки, что и в портальных городах, без дополнительной платы за внутренние железнодорожные перевозки (например, из порта Ганьчжоу в порт Сямынь).

Отказаться от железной дороги?

Сместит ли эта интермодальная политика грузоотправителей с Нового шелкового пути на морские перевозки? Эндрю Цзян, генеральный менеджер Air Sea Group, согласен с тем, что «интермодальные перевозки станут тенденцией, а субсидии становятся все более привлекательными, особенно в районах Хунань, Цзянси, Аньхой и Цзянсу.

«Для экспорта продукции в Европу морские перевозки в настоящее время достаточно дешевы, поэтому грузоотправители, выбравшие морской транспорт, неизбежно откажутся от Нового Шелкового пути».

Не все бы согласились на это. Фрэнк Шао сказал railfreight.cn, что текущие интермодальные субсидии снижаются из года в год, и ключевой причиной их популярности является не субсидия, а высокий спрос. «Автомобильные перевозки слишком дороги, перевозки по внутренним водным путям ограничены сезоном, а интермодальные перевозки по железной дороге и морю обеспечивают стабильные услуги, которые могут удовлетворить насущные потребности рынка».

Бриа Лю, основатель TopRail, также заявила, что «субсидии не увеличатся и не нанесут вреда рынку железнодорожных грузоперевозок, поскольку они сравниваются с автомобильным и морским транспортом». Если субсидии не повредят рынку железнодорожных грузоперевозок, могут ли они тем временем открыть новый рынок?

Новый рынок?

Фрэнк Шао сказал, что интермодальные перевозки в основном нацелены на такие регионы, как Северная/Южная Америка и Юго-Восточная Азия, куда трудно добраться железнодорожным транспортом. При поддержке интермодальной транспортной политики можно было бы осваивать внутренние рынки, например рынки Китая, путем формирования у грузоотправителей привычки доставлять товары по железной дороге в порты.

Эндрю Цзян также считает, что продвижение интермодальных перевозок могло бы стать новым путем Юго-Восточной Азии в Европу. «Если субсидия может быть применена к товарам, перевозимым по этим маршрутам, это также привлечет грузоотправителей из Юго-Восточной Азии. В настоящее время товары доставляются морем в Европу, но в будущем они могут использовать China Europe Express для обслуживания европейского рынка».

Однако сколько времени это займет? «Выращивание рынка требует времени и поддержки преференциальной политики. Сотрудничество между грузоотправителями, политиками и другими заинтересованными сторонами имеет важное значение для продвижения мультимодальных перевозок», — сказал Цзян.