Если бы проводился конкурс на год с самым неопределенным прогнозом относительно надежности работы международной логистической системы, то главный приз получил бы 2019 год. Он может оказаться весьма непростым.

В сфере океанических контейнерных перевозок произошли изменения, которые негативно повлияли на точность прогноза. Одно из них связано с тем, что из-за консолидации отрасли контейнерного судоходства в последние три года перевозчики начали вести себя по-другому. Другими словами, они, как группа, стали менее предсказуемыми. А это означает увеличение рисков для грузоотправителей.

В 2018 году осторожность в заказах и использовании тоннажа стала более очевидной, чем в предыдущие годы. Это было хорошо заметно на транстихоокеанском направлении, где перевозчики начали снимать тоннаж с маршрутов еще в середине года и долго не возвращали его назад, невзирая на преждевременные отправки товаров из Китая накануне ожидаемого вступления в силу повышенных пошлин на импорт китайской продукции в США, передает агентство IHS Media.

Сочетание ограниченных мощностей и неестественного всплеска объемов повысило транстихоокеанские спотовые ставки до 5-летнего максимума и создало дефицит грузового места на рейсах в восточном направлении, где грузоотправители испытывали трудности с погрузкой своих контейнеров на борт судов. Это стало еще одним напоминанием, что низкие контрактные ставки, сформировавшиеся во время «слабого рынка» в начале года, могут сыграть злую шутку с грузоотправителями, если рынок разогреется во время пикового сезона.

При этом Maersk и другие перевозчики заявили, что в 2019 году они будут с осторожностью подходить к расширению мощностей. Как отмечало прошлой осенью консалтинговое агентство Drewry, «есть признаки, что некоторые элементы хищнических практик ценообразования исчезают, и перевозчики управляют судами более дисциплинированно».

Некоторые перевозчики также начали вести себя по-другому, в зависимости от бизнес-модели, на которую они ориентируются, усиливая неопределенность.

В то время, как Hapag-Lloyd и Ocean Network Express (ONE) видят себя традиционными океаническими перевозчиками и стремятся максимизировать эффективность и улучшить обслуживание клиентов, такие гиганты, как Maersk и CMA CGM хотят стать поставщиками комплексных логистических услуг, что является чем-то новым для традиционных перевозчиков.

Что касается спроса, то 2019 год начался с его снижения. Спрос на транстихоокеанских маршрутах в начале 2019 года будет пониженным из-за объемов, которые прибыли в США заблаговременно, накануне ожидаемого введения повышенных тарифов, которые, однако, пока что не были введены благодаря достигнутому в декабре торговому перемирию. Кроме того, экономика США замедляется. Предсказуемости рынку не добавляет и такой специфический фактор, как вступление в силу с 1 января 2020 года новых требований Международной морской организации к предельному содержанию серы в морском топливе.

Сложно представить, что перевозчики начнут переговоры по контрактам на этот год с сильных позиций, принимая во внимание низкие объемы в начале года, которые, вероятно, обострят конкуренцию не только за объемы, но и за долю рынка. Ряд перевозчиков ради этого может пойти на компромисс в части компенсаций за использование более дорогого топлива с низким содержанием серы. И если перевозчики «впрягутся» – а сделают ли они это является главным вопросом 2019 года, – то ситуация накалится, так как топливо с низким содержанием серы более дорогое, чем обычное, и перевозчикам потребуется нарастить выручку, чтобы избежать убытков. Если они не добьются этого за счет топливных надбавок, то это оставит перевозчикам лишь один выход для повышения ставок хотя бы до безубыточного уровня – сокращать мощности.

Источник: http://www.transportweekly.com/pages/ru/news/articles/148345/