Устойчивые грузовые объемы на направлении Азия – Европы были преимущественно поглощены существующим флотом и последними поставками ультра больших контейнеровозов (ULCV). При этом новострой вместимостью от 14 тыс. до 21 тыс. TEU продолжит наводнять рынок перевозок между Азией и Европой на протяжении всего лета, сообщает консалтинговое агентство Alphaliner и предупреждает, что стабильные поставки ULCV со скоростью одно судно в неделю продолжат оказывать давление на баланс спроса и предложения.

В первой половине 2017 года заказчикам было поставлено 26 судов вместимостью свыше 14 тыс. TEU. Еще не менее дюжины судов подобного размера должны пополнить мировой контейнерный флот до начала традиционного октябрьского затишья.

К счастью для перевозчиков, наплыв сверх больших и ультра больших контейнеровозов совпал по времени с ростом грузопотоков и приходом пикового сезона сразу же после старта работы новых судоходных альянсов в апреле.

Контрактные ставки на направлении Азия – Европа установились на существенно более высоком уровне, чем в 2016 году, и более дисциплинированное управление мощностями обеспечило контейнерным линиям повышение прибыльности. По прогнозам Alphaliner, перевозчики, работающие между Азией и Европой, по итогам 2017 года заработают на $1,2 млрд. – $1,7 млрд. больше, чем в 2015 году, именно за счет более высоких ставок.

В первой половине 2017 года спотовые ставки также были заметно выше прошлогоднего уровня, пока перевозчики не начали истощающую ценовую войну. И хотя на прошлой неделе ставки на перевозку контейнеров из Шанхая в Северную Европу выросли на 4,8% к предыдущей неделе до $963, а в Средиземноморье – на 3,6% до $883, они все еще ниже, чем в прошлом году – на 14,4% для Северной Европы и на 12,1% – для Средиземноморья.

Благодаря улучшению ситуации на грузовых рынках перевозчики решились на ускорение поставок крупных судов, которые сначала были отложены, когда прогноз на 2017 год относительно роста объемов на данном направлении выглядел неблагоприятным.

Кроме того, перевозчики и судовладельцы с апреля нынешнего года практически не принимают никаких решений по списаниям старых судов, хотя это может быть частично связано с переносом на 2019 год сроков вступления в силу Международной конвенции о контроле судовых балластных вод, что сняло острую необходимость в списании ряда средневозрастных судов.

И хотя спрос на контейнеровозы в нынешнем году пока что высок, он все же является недостаточно высоким, чтобы компенсировать избыточное предложение, которое продолжает давить на чартерные ставки.

Как подчеркивает Alphaliner, нынешний уровень чартерных ставок является прибыльным только для тех не-оперирующих судовладельцев, которые купили тоннаж по бросовым ценам у обанкротившихся или испытывающих финансовые трудности компаний. Судовладельцы, которые несут все капитальные расходы по новострою, особенно если они заказали новый тоннаж на пике рынка в 2005-2008 годах, фиксируют масштабные убытки.

«Не-оперирующие судовладельцы продолжают оставаться главными жертвами проблемы переизбытка мощностей, и нынешний наплыв новостроя откладывает восстановления отраслевого баланса спроса и предложения, – отмечают аналитики Alphaliner. – Даже относительно здоровый спрос на суда в ближайшие месяцы, с небольшим затишьем в зимний период, не остановит разрастание простаивающих мощностей».

Источник: http://www.transportweekly.com/pages/ru/news/articles/135390/