Несколько перевозчиков в последнее время прекратили бронирование ячеек на доставку контейнеров из Европы в Азию и на Ближний Восток до середины апреля, пишет Infranews со ссылкой на сообщение ТАСС со ссылкой на Journal of Commerce. По словам главы и партнера аналитического агентства SeaIntel Алана Мерфи, этот дефицит не вызван резкими изменениями параметров спроса или предложения на рынке, а является следствием работы, связанной с подготовкой к запуску новой глобальной системы альянсов с 1 апреля.

Мерфи отметил, что перевозчики сейчас передислоцируют свои суда для запуска новой маршрутной сети в связи с реорганизаций глобальной системы альянсов. С 1 апреля они должны будут начать работать по маршрутам альянсов Ocean Alliance, THE Allinace и 2M+Hyundai Merchant Marine. Он пояснил, что «в этом контексте весьма вероятно, что суда, отправляющиеся обратно в Азию, идут не в «обычные» порты».

По мнению Мерфи, опасаясь возможного дефицита порожнего оборудования в портах Азии, что негативно скажется на сервисе для клиентов на основных направлениях перевозок из Азии, перевозчики готовы рискнуть кратковременным избытком порожняка и перебоями сервиса для низкорентабельных клиентов на обратных рейсах из Европы.

NYK Line, которая входит в альянс G6 и готовится с 1 апреля начать работать в рамках THE Alliance, признала наличие дефицита вместимости на сервисах из Европы в Азию в результате снятия судов с маршрутов для перевода их на новые.

В результате возникшего дефицита провозных мощностей, фрахтовые ставки на маршрутах из Европы в Азию превысили уровни на основном направлении из Азии. Совокупный тариф Maersk Line на доставку 20-футового контейнера из Роттердама в Китай составляет $1,28 тыс. — ставки на ключевом маршруте из портов Китая в Европу не достигали таких уровней уже более года.

По данным SeaIntel, ставки на перевозки из Европы в Азию выросли за последнюю неделю на 42%.

Данные за последние 6 лет свидетельствуют о том, что объемы перевозок на обратном плече сервисов, связывающих Европу и Азию, как правило, составляют около 46% от объема на основных маршрутах, что означает далеко не полную загрузку судов.

Подчеркивается, что это среднегодовой показатель, и его значение варьируется в зависимости от сезонного фактора. Так, соотношение резко меняется в период празднований Лунного Нового года и последующих нескольких недель. Из-за длительных новогодних каникул резко сокращаются объемы отправок из Азии, тогда как объемы из Европы остаются без изменений. Снижение спроса заставляет перевозчиков отменять рейсы, что означает резкое снижение вместимости на обратных маршрутах в Азию в последующие 4-6 недель.

Таким образом, большее, чем обычно, сокращение вместимости на маршрутах из Азии в период празднований Лунного Нового года могло бы также быть фактором, обуславливающим резкий рост ставок. Но, несмотря на то, что в прошлом месяце перевозчики объявили рекордное число отмененных рейсов, по данным SeaIntel, сезонное сокращение вместимости соответствует среднему за предыдущие годы.

Мерфи подчеркивает, что статистические данные однозначно указывают на то, что существующий дефицит предложения на доставку контейнеров из Европы в Азию не вызван резкими изменениями параметров спроса или предложения. По его прогнозам, сегодняшний кризис будет относительно непродолжительным, и ситуация стабилизируется, как только отрасль адаптируется к новой структуре альянсов и маршрутных сетей.

Источник:http://infranews.ru/logistika/more/47570-kak-my-i-predpolagali-linii-poigrali-v-iskusstvennyj-deficit/