Согласно исследованию, проведенному совместно Регистром Ллойда (LR) и датской судоходной группой A.P. Moller – Maersk, для создания углеродно-нейтральных судов судовладельцы должны инвестировать в топливную гибкость. Однако и этого будет мало без политического вмешательства и фундаментальных изменений схем стимулирования судоходства.

Другим выводом исследования вопроса перехода на безуглеродное топливо стала неизбежность повышения транспортных затрат – не потому, что суда сами по себе будут требовать больше инвестиций, а из-за гораздо более высокой стоимости новых видов топлива по сравнению с существующими ископаемыми решениями, что соответственно приведет к повышению операционных затрат. Таким образом достижение нетто-нулевого уровня выбросов является вызовом в части операционных затрат (OPEX), а не капитальных расходов (CAPEX). Кроме того, исследование признает, что рынок сам по себе не станет драйвером перехода к углеродной нейтральности – для этого потребуются политические интервенции и фундаментальное изменение схем стимулирования для судоходства.

Исследование также оценило взаимосвязи между экономической эффективностью судов с нулевым уровнем выбросов (ZEV), технологической готовностью необходимого топлива, соответствующими конфигурациями оборудования, а также экологическими и безопасностными аспектами в контексте энергосистемы в целом и уверенным производством будущих видов топлива. Как показало исследование, наиболее релевантные конфигурации углеродно-нейтрального топлива имеют довольно схожие прогнозы стоимости, из-за чего первоначальное моделирование еще не может выявить четкого победителя с точки зрения одних только затрат.

«Следующее десятилетие потребует отраслевого сотрудничества, в рамках которого судоходство изучит варианты своей декарбонизации и более пристально посмотрит на потенциал таких видов топлива, как алкоголь, биометан и аммиак, – отметил глава LR Алистер Марш. – Это совместное моделирование Регистра Ллойда и Maersk указывает на то, что судовладельцы должны инвестировать в топливную гибкость. Также очевидно, что этот переход представляет собой в большей мере вызов для операционных затрат, а не капитальных расходов».

Как отметила глобальный директор LR по устойчивому развитию Катарина Палмер, которая руководила данным исследованиям от имени классификационного общества, «дополнительная цена строительства судна с новыми топливными резервуарами, модифицированными двигателями и системами подачи топлива является весьма небольшим элементом в совокупной эксплуатационной стоимости, так как дополнительные капитальные расходы распределяются по всему жизненному циклу судна. Однако, принимая во внимание возможное влияние будущих топливных цен на операционные затраты, судовладельцы должны инвестировать в гибкость – к примеру, проектировать суда, которые могут работать сегодня на одном виде топлива, имея при этом возможность быть переоборудованными для работы на альтернативном виде топлива».

Еще больших проблем партнеры по исследованию ожидают на земле и в энергетическом секторе. Создание ZEV технологически возможно в течение ближайших двух лет, и хотя это может потребовать модификации судов и их двигателей, эта задача незначительна по сравнению с проблемой предложения правильного топлива и необходимой наземной инфраструктуры для него.

«Судовладельцы должны чувствовать уверенность относительно своих будущих инвестиций, а также относительно каналов поставок топлива, как в части его доступности в необходимых количествах, так и наличия наземной инфраструктуры, – добавила г-жа Палмер.

«Декарбонизация судоходства требует тотального изменения движительных технологий, и к 2030 году мы должны увидеть в эксплуатации первое коммерчески жизнеспособное углеродно-нейтральное судно. От этого времени нас отделяет всего лишь 11 лет. Это – транспортная революция, требующая тесного сотрудничества и совместных действий от ученых, регулирующих органов, разработчиков технологий, инвесторов, потребителей и поставщиков энергии, – подытожил операционный директор Maersk Сёрен Тофт. – Заставить столь разную публику работать в едином направлении является необходимой задачей, фундаментальной для мира, последующих поколений и судоходного сектора, если он хочет сохранить свою актуальность в качестве помощника мировой торговли в условиях декарбонизации экономики. Чем большего консенсуса в отрасли мы добьемся идя по этому пути, тем большее ускорение произойдет в части инноваций, масштабирования и инициации перехода к устойчивому судоходству к 2030 году».

Источник: http://www.transportweekly.com/pages/ru/news/articles/155472/