Согласно информации лондонского судового брокера Braemar ACM, за последние 30 дней на судовой металлолом было продано 12 контейнеровозов совокупной вместимостью 36 тыс. TEU, а сначала года – 30 судов на 52 тыс. TEU. При этом за весь 2018 год на судоразделочные верфи отправилось лишь 48 контейнеровозов совокупной вместимостью 88 тыс. TEU.

С приближением 1 января 2020 года, когда в силу вступит новый глобальный регламент IMO 2020, судовладельцы стремятся избавиться от как можно большего числа старых судов, и установившиеся высокие цены на судовой металлолом являются хорошим дополнительным стимулом.

Из числа последних сделок на этом рынке – продажа в Сингапуре контейнеровоза Piraeus 2004 года постройки вместимостью 4 тыс. 992 TEU за $445/тонна; контейнеровоза MSC Pylos 1991 года постройки вместимостью 2 тыс. 020 TEU за $450/тонна; и контейнеровоза Oriental Mutiara 1989 года на 1 тыс. 800 TEU за $468/TEU, который был продан в Бангладеш.

Продажа 15-летнего контейнеровоза Piraeus является показательной, свидетельствуя о сохранении переизбытка мощностей в сегменте судов класса panamax. И действительно, в последнем обзоре консалтингового агентства Alphaliner отмечается, что в настоящее время без работы находится 40 судов данного класса, и ситуация «остается очень непростой для судовладельцев».

Контейнеровозы класса panamax пережили своеобразный ренессанс в прошлом году, когда сильный спрос увеличил чартерные ставки в этом сегменте в два раза – до 10 тыс. долл. США в день. Однако с тех пор ставки снизились до 8,5 тыс. долл. США, и большое число «панамаксов» сейчас «гоняется» за грузами на спотовом рынке, повышая вероятность дальнейшего падения ставок.

«Некоторые судовладельцы начали решать проблему переизбытка мощностей с помощью списания тоннажа», – резюмирует Braemar ACM.

Источник: http://www.transportweekly.com/pages/ru/news/articles/150105/