Для некоторых контейнерных судоходных компаний правительственная поддержка является спасательным кругом, хотя многие в отрасли считают, что это негативно отражается на глобальном судоходном бизнесе в целом, пишет американское деловое издание Wall Street Journal.

Государственная поддержка позволяет сохранить рабочие места в судоходстве и финансировать частные компании с целью обновления их флота в то время, когда западные банки выходят из морских инвестиций. Кроме того, она превращает порты в Азии, Африке и Европе в процветающие хабы мировой торговли.

Однако критики напоминают, что государственное финансирование искажает судоходные рынки и ставит с ног на голову обычные правила спроса-предложения. Именно государственная поддержка является одной из причин того, что мощности мирового флота во всех его сегментах приблизительно на 15% больше тех, которые сейчас требуются, из-за чего фрахтовые ставки удерживаются ниже уровня безубыточности, а финансовые проблемы перевозчиков усугубляются.

Китай превратил свой государственный судоходный конгломерат Cosco Ocean Shipping Holdings в острие копья своей инициативы «Один пояс – один путь». Южная Корея вливает миллиарды в свой морской сектор, чтобы поддержать на плаву своих проблемных перевозчиков и судостроителей, которые являются одним из столпов экспортно-ориентированной экономики этой страны.

В прошлом месяце Япония пожаловалась во Всемирную торговую организацию на Сеул за государственное финансирование местных судостроителей. Иск сфокусирован на реструктуризации южнокорейского гиганта Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, который по заявлению Токио с 2015 года получил 10 млрд. долл. США господдержки, когда пытался преодолеть последствия скандала с бухгалтерской отчетностью и серьезным уменьшением числа заказов. Сеул пока что не отреагировал на эти обвинения. Более того, в конце ноября власти Ю. Кореи заявили, что они собираются выделить 1,5 млрд. долл. США в виде кредитов и гарантий для национальных судостроительных компаний. Этот финансовый пакет в ближайшие шесть лет должен помочь судовладельцам заказать до 140 судов, работающих на СПГ. Поддержка морского сектора правительством Ю. Кореи нарастает с момента коллапса Hanjin Shipping в 2016 году, который был вызван в том числе отказом государственного Южнокорейского банка развития и далее финансировать убыточную деятельность этого перевозчика. В октябре нынешнего года южнокорейской судоходной компании Hyundai Merchant Marine было предоставлено 5 млрд. долл. США государственного финансирования на заказ 20 мега-контейнеровозов у местных верфей, а также на инвестиции в контейнерные терминалы по всему миру. Столь большая поддержка была выделена перевозчику, которому в прошлом году потребовалось от государства 660 млн. долл. США, чтобы избежать дефолта, и который контролирует лишь 1,8% мирового контейнерного флота.

«Многие не понимают зачем, но будь то HMM или верфи, именно кредитная линия правительства является тем, что позволяет им работать дальше, – сообщил представитель одного из главных кредиторов компании. – Судоходство является столпом нашей экономики и источником национальной гордости. Я думаю, причина в этом».

В свою очередь Китай видит судоходство центральным элементом своего плана по укреплению позиций страны в мировой торговле.

«Традиционные финансисты либо самоустранились, либо радикально сократили свое участие, – объясняет глава группы AP Moeller-Maersk Сёрен Скоу. – Практически невозможно привлечь значительный объем финансов от европейских банков, поэтому другие (банки), включая китайские, начали играть по-крупному».

Согласно прогнозам экспертов, к 2025 году Китай будет контролировать половину мирового рынка финансирования судоходства.

В прошлом году Китайский банк развития открыл для Cosco кредитную линию на 26 млрд. долл. США для всемирного продвижения своих судоходных интересов, в том числе в сфере морских терминалов. По данным Организации по экономическому сотрудничеству и развитию за последние 10 лет Cosco и другие китайские госкомпании, такие как China Merchants Group, вошли в капитал 13 европейских портов. На долю этих портов приходится 10% от совокупной контейнерной перевалки в Европе. В настоящее время Cosco пытается приобрести ряд европейский портовых активов у гонконгского оператора Hutchison Ports. Многие частные операторы считают, что чрезмерная господдержка подобных покупок искажает судоходные рынки. Однако другие уверены, что она не нарушает рынки, а предопределяет их.

Источник: http://www.transportweekly.com/pages/ru/news/articles/147711/