Американский аналитический центр «Центр стратегических и международных исследований» (SCIS) опубликовал исследование, как и насколько китайское государство поддерживает свою морскую индустрию.

В обосновании исследования говорится: «Растущая морская мощь Китая имеет далеко идущие последствия для Соединенных Штатов. Поскольку 90% мировой торговли совершается морским транспортом, обеспечение обширных возможностей на море находится как в коммерческих, так и в стратегических интересах США. Для того чтобы Соединенные Штаты могли разработать адекватный стратегический ответ, они должны сначала получить точную оценку инструментов, движущих развитие судоходной индустрии Китая».

Китайские компании доминируют в глобальной цепи морских грузоперевозок: китайский флот занимает второе место в мире по валовому тоннажу. Кроме этого, в 2019 году более трети всех заказов на строительство новых судов было размещено на китайских верфях. Китай также производит 96% морских контейнеров в мире и более 80% портовых кранов. В Китае находятся семь из десяти крупнейших контейнерных портов мира (включая Гонконг).

Развитие морской индустрии Китая обусловлено целенаправленной государственной поддержкой, начавшейся в начале 2000-х годов после вступления страны в ВТО. Масштабы этой поддержки увеличились, а фокус сузился после финансового кризиса 2008 года, когда резкое падение спроса вызвало мощный кризис глобальной индустрии морских грузоперевозок. Массивная господдержка в этих условиях защитила китайские компании от нестабильных рыночных условий и позволила увеличить долю на мировом рынках финансирования судостроения и судоходства на 10% и 15%, соответственно, в период с 2008 по 2018 годы.

Китай поощряет консолидацию среди и без того огромных госкомпаний. Произведенное при поддержке Пекина в 2015 году слияние с Sinotrans превратило China Merchant Group в крупнейшую в мире портовую и логистическую корпорацию. В 2016 году началось объединение COSCO Group и China Shipping Group, создавшее третью крупнейшую в мире судоходную компанию. Среди основных целей стратегической программы «Сделано в Китае» на период до 2025 года определено развитие индустрии по производству морского оборудования и высокотехнологичного судостроения. Инициатива «Пояс и путь» открыла китайским судоходным и судостроительных компаниям доступ к новым зарубежным рынкам. В период с 2010 по 2019 годы китайские компании во главе с государственными корпорациями China COSCO Shipping Corporation (COSCO SHIPPING) и China Merchant Group инвестировали в приобретение активов в 25 зарубежных портах около 11 млрд долларов США.

Поддержка морской индустрии осуществляется Пекином с использованием ряда прямых и косвенных инструментов. Среди них SCIS перечисляет прямые субсидии, дешевое финансирование и обеспечение привлеченного финансирования, предоставление налоговых льгот, возведение барьеров для иностранных фирм, стимулирование консолидации, принудительную передачу технологий и кражу интеллектуальной собственности.

Самый прямой способ поддержки — через традиционные субсидии, которые публичные компании отражают в своей финансовой отчетности. 35 публичных китайских компаний, работающих в судоходной и портовой индустрии, получили в период между 2007 и 2019 годами  в общей сложности 3,4 млрд долларов США субсидий, а 12 публичных судостроительных компаний – на 2,1 млрд долларов США.

Другим способом поддержки является создание льготного режима заимствований на внутреннем финансовом рынке. По данным исследования, проведенного аналитической компанией Gavekal Dragonomics, китайские государственные компании платят в среднем на 0,5% меньше процентных ставок по своим непогашенным облигациям, чем их частные коллеги. Это означает, что обслуживание долга обходится китайским судоходным и судостроительным компаниям примерно на 100 млн долларов в год дешевле, что сопоставимо с 27% от суммы прямых субсидий, полученных ими в 2019 году.

Другой инструмент, анализируемый CSIS, это капитальные инвестиции. Китайские судоходные и судостроительные компании продают акции под руководством своего главного акционера и регулятора, Государственной комиссии по надзору и управлению активами (SASAC), которая зачастую инициирует эмиссию и организует инвесторов. Таким образом SASAC по сути перенаправляет капитал в компании и отрасли, которые определены как стратегические или нуждаются в поддержке в неблагоприятных рыночных условиях.

Четвертый пункт — кредитование и лизинг. После мирового финансового кризиса 2008 года европейские банки начали массово выходить из финансирования индустрии морских перевозок. Некоторые полностью продали свои кредитные портфели, другие резко сократили их, повысили ставки и ужесточили условия предоставления финансирования. Тем временем китайские банки стремительно активизировались на этом рынке. В 2008 году в число 15 крупнейших в мире  кредиторов судоходной отрасли не входил ни один китайский банк. К 2018 году в топ 15 вошли уже три китайских банка, в топ-5 – два: Китайский экспортно-импортный банк (China Exim) и Банк Китая с портфелями совокупной стоимостью 33,5 млрд долларов США. Китайские банки также активно работают в сфере лизинга. Совокупный портфель четырех крупнейших китайских лизинговых компаний вырос с 2011 по 2018 год с примерно 6 млрд долларов США до 32 млрд.

Последний в списке, но не по степени важности инструмент, проанализированный SCIS, — создание «благоприятного нормативно-правового режима». На примере выпущенных недавно Министерством транспорта и Министерством торговли рекомендаций для китайских участников ВЭД о применении условий поставки CIF для экспорта и FOB для импорта аналитик показывает, как этот инструмент позволяет «наклонять игровое поле» в нужную сторону.

Источник:http://infranews.ru/logistika/56351-tajnye-gavani-amerikancy-poschitali-kitajskie-subsidii-na-svoe-sudostroenie/