Особенно важно, чтобы такие инновации, как де-факто новая редакция КТМ вводились системно, в рамках единой политической, экономической и правовой доктрины. Работа эта не простая, и нужно делать ее на таком уровне, чтобы качество результатов не вызывало сомнений. Сейчас же, после ознакомления с проектом, складывается впечатление, что при подготовке документа просто работали над текстом, а систематизация и анализ существующего законодательства остались в стороне от этого процесса.
В законопроекте огромное количество отсылочных норм и перекрестных ссылок, что с точки зрения юридической техники следует признать не самой сильной стороной украинского законодателя. Многое планируется регулировать другими законами, многое отдано на «откуп» центральным органам исполнительной власти. При этом, такая целесообразность, во многих случаях, остается под вопросом.
Сложно логически объяснить появление столь обширной ст.2, регулирующей госуправление в сфере торгового мореплавания. Существует же Положение о Министерстве транспорта и связи, утвержденное постановлением Кабмина от 06.06.2006 № 789!
Одной из наиболее интересных новелл, как с точки зрения теории, так и в практическом плане, представляется предложение в п.1 ст.14 КТМ в разряд исключений внести, кроме ст.40, также ст.ст.41-47, регулирующие институт ареста судна. Это приведет к распространению на иностранные суда правил ареста морских судов, которые являются мировым стандартом и приняты в цивилизованных странах. В комбинации с положениями ст.3 КТМ в редакции, предложенной Минтранссвязи (ст.4 КТМ в действующей редакции), проведена идея ареста судна по морским требованиям.
Безусловно, необходимость отрегулировать законодательство об аресте судов в Украине назрела очень давно. Но мы неоднократно высказывались за то, что гораздо естественнее было бы провести эту идею через присоединение к Конвенции об аресте судов 1952 или 1999 гг. Более того, с какой целью в Кодексе регулировать процессуальный порядок? Например, ч.5 ст.44 - компетентный суд обязан освободить судно, если в течение 6 (?!) месяцев со дня наложения ареста заявитель не подаст иск по существу спора.
В предложениях Минтранссвязи много и других интересных инноваций. Приводим сравнительную таблицу ч.3 ст.32 КТМ в существующей и новой:
Существующая редакция Редакция Минтранссвязи
Право плавания под Государственным флагом Украины имеет судно, которое является государственной собственностью или находится в собственности физического лица - гражданина Украины, а также юридического лица в Украине, основанного исключительно украинскими собственниками, или судно, которое находится у этих особ на условиях договора бербоут-чартера Право плавания под Государственным флагом Украины имеет судно, которое является государственной собственностью или находится в собственности физического лица - гражданина Украины, а также физического лица - субъекта хозяйствования или юридического лица, основанного в Украине в соответствии с законодательством, или судно, которое находится у этих лиц на условиях договора бербоут-чартера.
Таким образом, предполагается введение более либеральных правил госрегистрации судов, о которых уже давно хлопотала морская общественность. В случае превращения этого проекта в Закон, в Украине можно будет регистрировать суда, которые находятся в собственности физических лиц-субъектов предпринимательской деятельности и юридических лиц, учрежденных даже иностранцами, лишь бы они были учреждены в Украине согласно законодательству.
Предложенная редакция ст.77 КТМ также работает в правильном, с нашей точки зрения, направлении, поскольку предполагает организационное разделение между морской администрацией, то есть офисом капитана порта, и госадминистрацией порта, т.е. хозяйственным менеджментом в порту. Однако, думается, что в портовом секторе экономики Украины придется приложить еще много усилий, в т.ч. и со стороны Минтранссвязи, для полного внедрения этой идеи в жизнь.
В отношении морских портов и терминалов законопроект предусматривает определения, схожие с формулировками, предусмотренными в проекте закона «О морских портах Украины» При этом, вопросы строительства и развития МТП и терминалов, собственно, новый КТМ не регулирует, а отсылает напрямую к закону о морпортах, который, напомним, пока также существует в виде законопроекта.
В целом, закон «О морских портах Украины» фигурирует неоднократно. Однако с учетом того, что многие нормы из законопроекта о морских портах нашли свое отражение в рассматриваемом проекте, необходимость принятия закона о морпортах не бесспорна. Многие заинтересованные в развитии морской отрасли и морского законодательства специалисты считают, что это будет излишне, а все отношения, связанные с деятельностью портов, можно урегулировать в КТМ.
Безусловно, полезно и то, что в законодательство предполагается ввести положение о морских терминалах, находящихся в любой форме собственности. Таким образом, и в частной собственности тоже, тем более, что в действительности в Украине уже давно существуют частные терминалы.
Очень полезно также введение в закон определения понятия безопасности судоходства (ч.3 ст.1), которое в Украине определяется, до сих пор, только на уровне подзаконных актов.
Таким образом, работа, проделанная Минтранссвязи, должна принести положительный результат. Однако, мы вынуждены констатировать, что некоторые предложения являются недостаточно взвешенными. Так, в ч.1 ст.96 КТМ предлагается исключить слово «морских». Разумеется, это выхолащивает весь смыcл, ведь речь идет здесь именно о морских авариях. Термин «аварийные морские происшествия» употреблен здесь не произвольно, а специально для уточнения правового статуса морского лоцмана на борту судна как лица, наблюдающего за безопасностью проводки судна, а не за какими-либо происшествиями с судами вообще.
Да и дополнение этой правовой нормы определением морского лоцмана, как свидетеля, не выдерживает никакой критики, поскольку лицо становится свидетелем только после того, как оно предупреждено об уголовной ответственности за дачу заведомо ложных показаний и отказ от дачи показаний, а до этого оно остается очевидцем.
Далее, наряду с легализацией частных терминалов проводится идея о том, что земля под ними должна находиться в госсобственности. Строго говоря, частные терминалы и сейчас работают в Украине вполне легально, причем некоторые из них находятся на собственной земле. Неужели предлагается ее отнять?
Ч.1 ст.59 Земельного кодекса предлагается дополнить следующим текстом: «Земли морского и речного транспорта, которые относятся к землям водного фонда, могут находится только в государственной собствености». Однако, исходя из ст.19 Земельного кодекса, земли водного фонда и земли промышленности, транспорта, связи, энергетики, обороны и др. назначения являются разными категориями.
Вопрос акватории (как содержания понятия, так и правового режима) является сейчас одним из самих актуальных. Законопроект предусматривает изменения в Водном кодексе, согласно которым акватория морского порта - это не только часть водного объекта (как считалось до сих пор), но и земля водного фонда под ним. То, что земля под акваторией входит в состав акватории, является революционным новшеством. В то же время это определение акватории отличается от формулировки определения, которое предусмотрено тем же законопроектом в ст.76 КТМ, где акваторией считается только часть водного объекта, и земли водного фонда в нее не входят.
Конечно, такие ляпсусы, как имеющие место в ст.ст. 9 и 268 КТМ (ошибка в цифрах), давно пора устранить, и законопроект это предусматривает. Но, к сожалению, в самом законопроекте имеется целый ряд других недостатков, которые трудно понять, учитывая важность и серьезность проделанной работы. Так, например, в изменениях, которые предлагается внести в ст.253 КТМ, видимо, имелось ввиду «страхувальник», а не «страховик», то есть с точностью до наоборот.
Таким образом, результаты разработки трудно оценить однозначно. В интересных предложениях, по развитию законодательства, допускаются непоследовательность и неточности.
Среди судовых документов (ст.35 КТМ), следует выделить появление синопсиса (журнала беспрерывной регистрации истории судна) и журнала регистрации операций с опасными и вредными веществами, что вытекает из современных конвенций и требований. При этом, среди судовых документов также появляется страховой полис. Непонятно, что это за полис - страхование КАСКО или ответственности? И вообще, это похоже на определение порядка обязательного страхования.
Ст.23 КТМ в предложенной редакции предусматривает, что требования к конструкции и оборудованию украинских торговых судов устанавливаются центральным органом исполнительной власти по вопросам транспорта и связи. Таких примеров в международной практике мы не припомним.
Из ст.73 КТМ в предложенной редакции невозможно понять, кто же отвечает за обеспечение безопасности судоходства в Украине: центральный орган исполнительной власти в области транспорта и связи, другие центральные органы исполнительной власти, правительственный орган в сфере морского и речного транспорта или вообще Кабмин.
Не умаляя достоинств разработчиков, впервые за последние годы подготовивших документ, достойный внимания, следует констатировать, что законопроект, в предложенной редакции, подлежит доработке, корректировке и уточнению. И 30 дней, выделенные для замечаний и предложений, - весьма малый срок для реализации целей, намеченных, при организации обсуждения законопроекта. Мы надеемся, что наше беглое исследование поможет Минтранссвязи и другим лицам, занятым законотворчеством, продвинуться вперед в работе по развитию национального права, в особенности морского права Украины.
Международная юридическая служба для tbu.com.ua