Історія.

Найбільш доброзичливо до ТІСу порт Южний , який очолював його розбудовник Володимир Іванов, ставився саме у перші часи існування. Досвідчений портовий вовк Іванов просто жалів молодих і запальних людей, які взялися зробити те, що було не по силі Союзу.
Новонароджений ТІС не мав капіталу для реконструкції комплексу. Не мав клієнтури – за кожного вантажовласника в 90-ті ішла запекла боротьба. Не мав кваліфікованої робочої сили.
Першоконструктори комплексу – німецькі інженери – вважали перебудову імпортного комплексу в експортний завданням технічно неможливим. Їхня ідея була – будувати дзеркальний термінал, для експорту.
Першими інвесторами –із астрономічною на той час сумою у 10 мільйонів доларів – була норвезька компанія Норск-Гідро. Вона мала різнобічний бінес, у тому числі і експорт міндобрив. Норвеги практично перебрали на себе управління ТІСом, визначали політику компанії. І скоро стало зрозуміло, що ніякого відродження ТІСу не буде – вони елементарно блокували роботу терміналу. З’ясувалося, що ця компанія була найбільше зацікавлена саме у тому, щоб термінал не працював взагалі, або працював підконтрольно, не заважаючи основним операціям на світовому ринку.
ТІС знайшов юридичні підстави для розлучення із варягами. Норск-Гідро позивалася до судів, навіть до Стокгольмського арбітражного, але всі позови програла.
Від того часу партнерами по бізнесу, найкрупнішими інвесторами ТІСу виступають або вітчизняні підприємці, або підприємці пост-радянського прос-тору.
Працюючи як стивідорна компанія, ТІС спеціалізувався на перевалці си-пучих хімічних вантажів – переважно мінеральних добрив. Перші вантажі були відправлені у 1997 року. Менш ніж за 10 років - у 2008 році ТІС перевантажив вже 8,6 млн. тонн, наміри цього року – подолати 10-мільйоний рубіж.
Із компанією ТІС у стивідорному бізнесі України часто вживається слово «вперше». Вперше приватна компанія почала інвестувати у розвиток залізничних шляхів – як під’їзних так і внутрішніх. Вперше розвиток берегової інфра-структури випереджував обсяг вантажопотоків з моря і на море. Вперше приватна компанія у своїй ціновій політиці вийшла на нові рівні взаємин із клієнтами. Зазвичай ціни на перевалку цікавили стивідорів у вузьких межах процесу – від в’їзду на територію компанії до завантаження в трюми. ТІС чи не першим почав розглядати ціну на свої послуги, як ланку у кінцевому ланцюгу – від воріт виробника до причалу із врахуванням логістики, формування тарифів, чиновницького здирництва у вигляді «преференцій», відомчого егоїзму Мін-трансу тощо. Саме це завжди породжувало негативне ставлення чиновників до компанії, до її самостійної політики в бізнесі, до принципової роботи «по-білому».

Пріоритет компанії - інноваційні технології.

ТІС - перший в Україні реверсний термінал. Після довгих суперечок, німецькі проектувальники погодилися із ідеєю тісівських інженерів і хімічний термінал був реконструйований з можливостями переключення на імпорт-експорт.
ТІС має власне ліцензоване конструкторське бюро, де працює 10 інжене-рів-конструкторів. Найбільш цікаві і оригінальні ідеї розроблені головним ін-женером та головним механіком ТІСу та доведені саме у цьому КБ. Серед них – розробка Генеральних планів тісівських терміналів, технологічних схем та унікальних рішень із «оновлення» машин та механізмів.
ТІС вперше дав можливість відправникам перестати використовувати за-лізничні вагони, як склади на колесах - одвічну проблему залізниці. Вперше ТІС запропонував своїм відправникам можливість відправляти товар не під прихід судна, а із зберіганням на складах терміналу. Якщо перший склад, збу-дований за часів «Лиману», мав місткість 45 тисяч тонн, то сьогодні ТІС має на 21 закритих і 5 відкритих складів, де може зберігатися близько 3 мільйонів тонн різних вантажів.
ТІС один із перших в Україні розпочав впроваджувати нові екологічно безпечні технології, погоджувати свої проекти із екологічною громадськістю.
ТІС завжди випереджав із розвитком своїх нових потужностей попит ви-робників та трейдерів. Так зерновий термінал ТІСу збудований ще до того, як Україна заявила про свої амбіції відновити свою роль на світовому ринку зерна. Будівництво вугільно-рудного терміналу випередило проблему перевиробницт-ва вугілля і неспроможність вітчизняної металургії переробити вітчизняні добу-тки руди. Будівництво контейнерного терміналу випередило розуміння Мінтрансу небезпеки відставання держави від світових тенденцій на ринку перевезень.
Загальна сума інвестицій за весь час роботи – близько 350 мільйонів до-ларів. За три останні роки ТІС довів свою потужність до 25 млн. тон на рік та дав роботу та соціальні гарантії 2000 співробітників, та збудував 5 глибоководних причалів довжиною більш 1200 м – більш ніж всі державні порти України разом за всі роки незалежності нашої країни!
Найбільшою перешкодою при здійсненні усіх без винятку проектів було хибне розуміння Мінтрансом зокрема і урядовцями взагалі формули партнерства державного та приватного бізнесу. Забуваючи, що державні підприємства ведуть комерційну діяльність і не можуть мати жодних переваг перед приватними підприємствами, Мінтранс тримав і тримає досі курс на дискримінацію приватного бізнесу, підпорядкуванню його відомчій політиці і встановленню якихось нових ринкових правил. Наприклад погодження Мінтрансу щодо будівництва причалів ТІС очікував 17 місяців – а їх будівництво зайняло майже такий самий час.
Саме таке розуміння державними органами управління партнерства гальмує завезення в країну нового обладнання і промислової техніки нового покоління, що у свою чергу відкладає впровадження нових технологій та посилює хронічне технологічне відставання української економіки.

Про «чорне та біле».

Впродовж усієї діяльності ТІС боровся за своє право розвиватися і працювати винятково у законодавчому полі. Усі конфліктні ситуації, у яких компанія не знаходила законного порозуміння із чиновниками будь-якого рівня, вирішувалися в судах. Здебільшого це були позови, що торкалися не стільки майнових чи грошових, а правового тлумачення економічних чи господарських проблем.
Парадигма крайнього начальника порту Ю.Крука, що конфліктні ситуації треба вирішувати «по-білому», тобто приватними домовленостями, а не ходити в суди і домагатися там справедливих, законних рішень є дляТІСа неприйнятною.
Позов до суду стосовно відшкодування затрат на днопоглиблення також носить в один час як матеріальний характер, так і має підгрунтя для створення правового прецеденту. Державні комерційні підприємства, якими є порти, мають звикати до рівності у правах і позбавлятися звички незаслуженого збага-чення коштом інших.
Інтеграційною формулою усіх судових позовів ТІСу є домагання приватним підприємством рівних, конституційних прав не лише щодо своєї форми власності у порівнянні до державного підприємства, але й домагання рівності прав громадян, що працюють на державних та приватних підприємствах.