К чему привела вся эта крупнейшая стройка советского времени хорошо известно. Сасыкская вода, так и не став по настоящему пресной, засолила тысячи гектаров южных черноземов и для орошения, к счастью, больше не используется. В самом водоеме накопилось немало сложных экологических проблем, которые со временем далеко не упрощаются. В результате после многолетних дискуссий принято решение о восстановлении природного соединения Сасыка с морем, что автоматически сделало столь дорогой и добротно выстроенный крупный ирригационный канал Дунай-Сасык, попросту, ненужным. В исправлении, к счастью уже осознанных просчетов и явных ошибок с «покорением природы» в отношении Сасыка (что было далеко непросто), дело остается за малым. Для реализации этого восстановительного проекта, увы, необходимы средства и далеко немалые.

Указанные обстоятельства способствуют использованию реально существующего весьма крупного, но ставшего совершенно ненужным, ирригационного канала Дунай-Сасык для создания на его основе современного и реально альтернативного существующим в активной зоне дельты весьма перспективного ГСХ Дунай - Черное море. Если еще 5 лет назад во время первой публикации автора по этому вопросу, когда еще сохранялась идея использования Сасыка в пресноводном варианте, на канале необходимо было предусмотреть целую систему шлюзов для обеспечения пресноводного состояния водоема, то сейчас задача существенно упрощается – достаточно только одного относительно дешевого шлюза-затвора в головной части канала. Это существенно упрощает, а, соответственно, и значительно удешевляет проект и, соответственно, делает его более перспективным. Более того, создание ГСХ по трассе Дунай-Сасык и далее через юго-восточную часть водоема в Черное море, позволит в рамках одного проекта рационально решить 2 крупных проблемы национального уровня. Получить современный, хорошо прогнозируемый и перспективный ГСХ, а также практически попутно, без каких-либо существенных дополнительных затрат, восстановить намеченное соединение Сасыка с морем. Последнее, как известно, особенно актуально в настоящее время и в этом плане имеются все нормативно-правовые решения. Но реализацию этого экологического проекта сдерживает отсутствие средств, а их требуется немало, и перспективы его финансирования в ближайшие годы при нынешней кризисной ситуации весьма проблематичны. Ведь эти средства напрямую вряд ли когда-нибудь окупятся и составят чисто затратную статью и без того небогатого национального бюджета.

В экономическом плане особенно важно то обстоятельство, что по трассе будущего ГСХ при строительстве ирригационного канала уже вынуто и частично вывезено около 100 миллионов м3 грунта, а среди обширных болотистых мест Стенцовско-Жебрияновских плавней сформированы хорошо уплотненные приканальные дамбы с техническими дорогами по их гребням. Сам факт существования этого канала и устоявшихся дамб позволит более эффективно использовать специальную технику при дальнейшем строительстве канала. Также для значительной части трассы канала имеется детальная геоморфологическая съемка, что также немаловажно. При этом стоимость уже выполненных земляных, разведывательных и проектных работ по трассе ГСХ в нынешних ценах составляет около полумиллиарда долларов.

С экологической точки зрения, в отличие от абсолютно всех остальных вариантов ГСХ, включая «соседний» Соломонов рукав – Жебрияновская бухта, данный проект единственный, который расположен вне территории Дунайского биосферного заповедника. Несмотря на то, что канал Дунай-Сасык пересекает заповедные Стенцовско-Жебрияновские плавни, территориально он вместе с береговыми дамбами не входит в состав заповедника. Это хорошо видно на Государственном акте заповедника на СЖП и сопроводительной документации к нему. При этом практически полностью будет отсутствовать влияние на природные процессы дельтообразования, так как этот ГСХ, в отличие от абсолютно всех остальных вариантов ГСХ, включая вариант Соломонов рукав – Жебриянская бухта, проходит далеко за пределами активной зоны дельты. Еще далее он находится от наиболее ценной заповедной зоны ДБЗ. Он также минимально затрагивает особо ценные первичные природные экосистемы дунайской дельты, так как преимущественно проходит по трассе уже существующего ирригационного канала.

Также важны некоторые практические моменты, касающиеся складирования больших объемов грунта подлежащего выемке при строительстве ГСХ. Так, в головной части канала для этих целей с успехом может быть использовано заброшенное крупное прудовое хозяйство. Имеющиеся здесь изолированные пруды с сохранившимися дамбами являются готовыми клетками намыва. Их водосливы, сбросные каналы и еще не разграбленная насосная станция являются почти полной готовой инфраструктурой для отвода воды из складируемых грунтовых масс. В «озерной» части будущего канала изымаемый при строительстве ГСХ и углублении акватории порт грунт с успехом может быть складирован в сопредельной юго-западной части водоема.

Наличие близлежащих удобных мест дампинга грунта делает строительство канала экологически более безопасным и, несомненно, более дешевым. Предварительные расчеты показывают, что площади заброшенного прудового хозяйства и низинного юго-западного угла Сасыка будет достаточно для складирования основной массы грунта, подлежащего изъятию при строительстве как канала, так и порта. Таким образом, практически без нанесения вреда окружающей среде успешно может быть решена одна из важнейших проблем при создании подобного рода сооружений - проблема дампинга изымаемого грунта. К тому же, указанные места складирования грунта в дальнейшем с успехом могут быть использованы в хозяйственных целях.

Так, созданное грунтовое плато на месте низинного берегового юго-западного участка Сасыка и части мелководий примыкающее к материковому плато послужит основой для строительства первой очереди порта. Последний наиболее целесообразно разместить по западному материковому берегу озера, начиная с места выхода канала в Сасык. При этом незаселенный хорошо доступный твердый многокилометровый западный берег водоема является исключительно перспективным для устойчивого перманентного и многолетнего развития полноценного портового хозяйства и припортового промышленного комплекса. При этом здесь, в отличие от существовавшего устьевого порта Усть-Дунайск и возможного порта в устье Быстрого, нет никаких проблем с подводом абсолютно необходимых для создания полноценного портового хозяйства основных коммуникаций – железной и автомобильных дорог, линий электропередач и др.

При неизбежном углублении и расширении (на втором этапе строительства) канала Дунай-Сасык неизбежно возникнет проблема дюкера, проложенного под существующим каналом, посредством которого в настоящее время соединяются практически изолированные гидросистемы двух частей Стенцовско-Жебрияновских плавней - Жебрияновской (восточной) и Стенцовской (западной). Для решения этой задачи предлагается замкнуть на судоходный канал гидросистемы указанных частей водно-болотного угодья протоками (возможно обрудованными шлюзами шандорного типа), разместив их в местах былых естественных водотоков. Ведь уровень воды в канале мало чем будет отличаться от такового в Дунае, Сасыке (который снова станет морской лагуной) и Черном море, естественно, частично с природным уклоном. Таким образом, осуществится давняя мечта экологов и менеджеров заповедника оптимизировать былую природную, но в настоящее время явно недостаточную гидрологическую связь Стенцовско-Жебрияновских плавней с Дунаем и морем. Это в определенной мере возобновит былое природное влияния на их экосистему сгонно-нагонных явлений и будет способствовать восстановлению природных миграций рыб.

Так как вода из Стенцовско-Жебрияновских плавней при попадании в канал практически не будет содержать твердого стока, то она не принесет никаких дополнительных проблем ГСХ. При этом питьевой водозабор с. Приморское (также снабжает близлежащую курортную зону), расположенный на канале Дунай-Сасык, придется замкнуть непосредственно на Дунай. Эта проблема возникла бы в любом случае, так как при уже неизбежном восстановлении природного соединения Сасыка с морем, канал должен быть блокирован от Дуная.

Вероятнее всего, в головной части канала понадобится определенное расширение речного русла Соломонова рукава и самого канала с правой (нижней) его стороны (до шлюза-затвора) для создания более благоприятных условий для судоходства в этой части ГСХ. При этом вход/выход судов в канал и из него будет осуществляться только снизу/вниз по течению с основным их движением вокруг острова Ермакова (по основному Килийскому гирлу), что удобнее с навигационных соображений. Обозначенные проблемы являются одним из важных, но преодолимых, минусов этого варианта ГСХ. Необходимая в головной части канала зона отстоя судов, ожидающих на вход в канал, с успехом может разместиться без какой-либо «доработки» несколько ниже по течению на достаточно глубоком и широком участке речного русла ниже острова Ермаков. В хвостовой части канала для этих целей имеется достаточно защищенная Жебрияновская бухта.

Строительство в головной части канала шлюза-затвора предотвратит заметное влияние канала на гидрологию устьевой части дельты, естественные процессы дельтообразования. При необходимости еще большего уменьшения расходов по каналу в головной его части может быть выстроена традиционная шлюзовая камера. Указанный шлюз также в значительной степени предотвратит заиление самого канала и примыкающей части Сасыка, Стенцовско-Жебрияновских плавней и Жебриянской бухты, что значительно сократит эксплуатационные расходы по данному судовому ходу, сделает его экономически более эффективным. Этим он очень выгодно отличатся от всех других предлагаемых вариантов (за исключением шлюзованного варианта Соломонов рукав - Жебрияновская бухта) создания глубоководного соединения Дуная с Черным морем в украинской части дельты.

Строительство канально-портового комплекса по данному варианту, вероятно, целесообразно разбить на 3 основных этапа со следующим наполнением: