Министр о злоупотреблениях на "Укрзалізниці" в цифрах и фактах.

Владимир Омелян — это тот редкий случай, когда министр в теме, но не в доле.

Сразу после назначения он, выдвиженец "Народного фронта", очевидно, имея определенные политические обязательства, смотрел на коррупцию, опутавшую подотчетное ему ведомство, как на временное неизбежное зло. Молодой министр полагался на то, что системные реформы, "евроремонт", автоматически выгонят крыс из дома. Но ремонт — не такая простая вещь, а грызуны обнаглели. Когда наверху решили перераспределить теневые потоки, выбив людей Яценюка из игры, причин молчать у Омеляна вообще не осталось. И он с открытым забралом пошел против коррупционеров.

Медийная активность министра в последние дни поражает, но мы решили не расспрашивать его о планах развития и стратегическом видении, нас интересовало "земное" — кто именно и сколько зарабатывает на железной дороге. А главное, кто является конечным бенефициаром многочисленных схем, за которые сейчас идет борьба и которые всегда принадлежали игрокам политической премьер-лиги. О схемах министр рассказывал откровенно, конкретно и охотно, не ограничиваясь бесполыми заявлениями наподобие: "Мне звонил Кононенко и оказывал давление". Но когда речь заходила о конечных выгодоприобретателях, его решимость растворялась. Учитывая число нажитых Омеляном врагов, мы понимаем его попытки если не найти, то, по крайней мере, не потерять окончательно хоть какую-то поддержку среди политиков с большим опытом и влиянием. Во всяком случае, министр прошел свой путь вплоть до конкретного обращения, как он утверждает, с документами и фактами, в НАБУ. Впрочем, документы, переданные Артему Сытнику, касаются только одной сферы Мининфраструктуры — железной дороги. Но порты и автодороги заслуживают не менее пристального внимания…

По поводу же режиссеров комбинации по изъятию "Укрзалізниці" из подчинения Министерству инфраструктуры и передаче под контроль правительства мнения политических знатоков расходятся. Часть считает, что это самостоятельная игра премьера Владимира Гройсмана. А часть — что без президента в стране МАФ не освятится.

— Владимир Владимирович, давайте начнем с главного. Сегодня железная дорога — это кормушка Гройсмана или Порошенко?

— На самом деле жаль, что, несмотря на системные заявления не только министра, но и бизнеса, поставщиков, многих экспертов о коррупции на "Укрзалізниці", премьер-министр до сих пор верит, что польская команда — это команда реформаторов, положительные сдвиги на "УЗ" есть, а ее развитие идет в правильном направлении. Я, к сожалению, придерживаюсь совершенно противоположного мнения, о чем неоднократно докладывал и премьер-министру, и президенту. Факты, которыми я располагаю, свидетельствуют о системной коррупции, и я надеюсь, что правоохранительные органы, которым зарплату платят налогоплательщики, докажут свою эффективность, потому что не дело министерств распутывать коррупционные клубки. Но если уж мы начали это делать, то правоохранительные органы должны это завершить.

— У нас есть экземпляр вашего письма в СНБО. Годовые потери "УЗ" в 15 млрд грн: недополучение доходов, убытки от простоев, невыполнение плана капиталовложений. Но самое интересное, по нашей информации, в тех документах, которые вы передали в милицию. В них речь идет о конкретных злоупотреблениях и лицах, которые за этим стоят. Правда ли, что "УЗ" через компании, связанные с братьями Дубневичами, занималась отмыванием средств? Что за прошлый год в конвертцентры было направлено около 1 млрд грн, и это "сотрудничество" продолжается?

— Да, ОАО "Укрзалізниця" внедрило схему по отмыванию средств путем использования подставных компаний, которые якобы по результатам конкурсных торгов должны обеспечивать предоставление услуг, поставки товаров, а фактически являются лишь звеном для передачи средств "Укрзалізниці" в конвертационные центры. Основными участниками этой схемы являются фирмы, аффилированные с Дубневичами.

Еще в начале 2016-го НАБУ было начато досудебное расследование по отдельным фактам злоупотреблений со стороны должностных лиц "Укрзалізниці", ООО "Экспозиция" и ООО "АРГО", однако "сотрудничество" "УЗ" с указанными компаниями продолжается. Как следствие, за 2016 г. в конвертационные центры действительно было направлено около миллиарда гривен "Укрзалізниці".

DOCUMENT

Zoom

 

 

 

 

 

 

 

 

«

Page 1 of  4

»

— В этом же пакете документов говорится о многочисленных махинациях с закупками, из-за которых "УЗ" потеряла сотни миллионов гривен только за прошлый год. В частности, цены за продукцию намеренно завышались, лоты формировались под конкретного поставщика, расчеты по договорам "УЗ" проводила в ручном режиме.

— Закупки — один из самых проблемных вопросов. До сих пор нет четкого распределения функций и ответственности между подразделениями за каждый этап закупок, нет алгоритма определения потребности в закупке, определения объемов и ожидаемой стоимости. Отсутствие системных решений обеспечивает простор для злоупотреблений.

Например, при закупке дизельного топлива одно из основных нарушений — необоснованное завышение цен. При существующем колебании рыночной цены в пределах 3–5% цена договора на закупку в "УЗ" повышается на 10%. Указанная схема использовалась в марте 2016-го. НАБУ уже проводит соответствующее расследование. Но в январе 2017 г. филиалом "Центр обеспечения производства" также были необоснованно завышены цены на дизельное топливо по договору с ООО "ВОГ Аэро Джет". Ориентировочная сумма потерь составляет 150–200 млн грн.

При закупке элементов верхнего строения пути не только необоснованно завышались цены, но и производителя с торгов вытесняли посредники. Эти факты также переданы в НАБУ. В результате всего трех таких тендеров "Укрзалізниця" потеряла более 20 млн грн.

Закупка бандажей в "УЗ" осуществляется в штуках, тогда как аналогичная продукция в соседних странах приобретается в тоннах. Это тоже способ манипуляции. Сравнение ценовых предложений дает основания считать, что поставщики предлагают "УЗ" продукцию в 2,5–3 раза дороже, чем, например, стоимость аналогичной продукции на российском рынке. Через систему ProZorro были заключены договоры о закупке бандажей на сумму 60 млн грн. То есть потери "Укрзалізниці" могут превышать 20 млн грн.

При закупках кабельно-проводниковой продукции лоты формируют таким образом, чтобы продукцию мог поставлять только посредник, а не производитель. А устанавливая ожидаемую стоимость закупок, "УЗ" заранее завышает свои расходы, учитывая не цены заводов-производителей, а цены посредников, которые в 1,5–2 раза выше. В прошлом году при объемах закупок кабельной продукции на сумму свыше 250 млн грн потери железной дороги составили около 80 млн грн.

— Каков общий объем теневого или, скажем, коррупционного потока на "Укрзалізниці"?

— В лучшие времена речь могла идти об 1–2 млрд долл. в год. Это если мы говорим не только о закупках, но и о манипуляциях с наличием или отсутствием вагонов, например.

Ты получаешь вагон вовремя, но дорого, или позже, но дешевле, или не получаешь вообще. При этом такая услуга коррупционна на всех уровнях, начиная от руководства, раздающего указания, и заканчивая начальниками станций, обеспечивающими техническую подачу этих вагонов вовремя и по графику. Мы знаем, что в 2016-м "черная" касса, благодаря повышенной тарификации, выросла в разы. У нас появились огромные вопросы по транзиту. Компании-прокладки, которым фактически достаточно было иметь три стула и один стол, зарабатывали огромные суммы на грузовых перевозках. И, конечно, есть вопросы по закупкам дизеля. Железная дорога приобретает более 300 тыс. т дизельного топлива в год — это огромный объем, сравнимый с закупками ключевых игроков на рынке, таких, как WOG или ОККО. Но до сих пор почему-то не создана топливная компания, до сих пор нет формульной цены закупок, до сих пор отсутствует подход к формированию стратегического резерва топлива. Возможно, в силу объективных обстоятельств в 2014-м резерв был сожжен, но в 2016-м при наличии большого денежного запаса его все равно не создали. И фактически каждый раз "УЗ" сталкивается с шантажом со стороны поставщиков: или вы повышаете цену купленного топлива, или мы останавливаем поставки. Таким образом, поставщики, выигравшие тендеры по самой низкой цене, затем поставляют топливо в лучшем случае по среднерыночной, а в отдельных случаях — по цене, значительно выше средней. Есть здесь коррупционный элемент? Я уверен, что есть.

— Итак, вы пришли сейчас к какой сумме?

— Я думаю, что в последние годы коррупционные потоки составляли примерно 500 млн долл. в год.

— Известно, что железная дорога очень важна для Рината Ахметова, который является основным спонсором политической партии Яценюка, выдвинувшей вас на эту министерскую должность. Как вы отстаиваете и обеспечиваете интересы Рината Леонидовича на железной дороге?

— Те, кто хотел под вывеской реформ и дальше заниматься коррупцией, вряд ли довольны тем, что я отстаиваю государственные интересы. Логика бизнеса всегда одинакова: потратить меньше, заработать больше. Не важно, это Ринат Ахметов или General Electric, — логика будет одинаковой.

— Но есть и государственные интересы.

— Безусловно. И наша роль в том, чтобы эти государственные интересы были обеспечены. Я четко вижу, что бизнес готов к диалогу. Когда мы впервые повышали грузовой тариф на 15%, я тогда был еще заместителем министра, мы проводили переговоры с бизнесом. Сначала было дикое противодействие на всех уровнях и во всех министерствах. Мы почувствовали, что такое представители компаний "на местах". Нас блокировали. Но мы смогли донести позицию, что до тех пор, пока не будет повышения тарифа, не будет происходить обновление подвижного состава, следовательно, со временем никто вообще ничего возить не сможет. Бизнес понял и согласился. Мы, в свою очередь, пообещали, что все избыточные средства пойдут на переоснащение и модернизацию. В конце концов, тарифы были повышены. Но мы, к сожалению, свое слово не сдержали, индексация тарифа фактически была "съедена". Это, кстати, также вопросы к польской команде "УЗ": куда пошли избыточные средства вместо того, чтобы запустить экономику страны? Но я уверен, что бизнес до сих пор готов к этому разговору, если мы четко покажем, какие именно капиталовложения будут, что мы хотим сделать, какие у нас приоритеты.

Если вести открытый диалог с бизнесом, я говорю не только об Ахметове, но и о Жеваго или Пинчуке, рассказать им конкретные правила игры, обеспечить равный доступ, объяснить, какова себестоимость, заработок "УЗ", они пойдут навстречу. Опять же, если пообещаем бизнесу, что мы "УЗ" реформируем. Пусть не завтра, но через короткий период мы получим свободную конкуренцию на государственной инфраструктуре, откроем доступ к частным игрокам — собственникам тяги: пожалуйста, заходите и работайте. И это тоже будет четкий сигнал, что все работает нормально. Если мы создаем какие-то преференции, сегодня принимаем Ахметова, а завтра Жеваго, а послезавтра еще кого-то, это путь в никуда.

— Постойте-ка, говорят, что СКМ пока контролирует целые подразделения "УЗ". В таких условиях трудно вести переговоры с Жеваго и Пинчуком. Или вы думаете, что они о влиянии Ахметова не догадываются?

— Переговоры действительно вести трудно. Но не потому, что СКМ имеет влияние на "УЗ", а потому что частные компании могут пойти этажом выше и договориться там на своих условиях. И для этого им даже люди внутри не нужны. "Свои" люди тоже подводят и разочаровывают. "Свои" люди могут водить за нос еще хуже, чем чужие.

На самом деле я не сомневаюсь, что у СКМ есть полная информация о том, что происходит на "УЗ", а вот для полного контроля — я не уверен. Сейчас "Укрзалізниця" находится в таком хаосе, что контролировать все они просто не в состоянии, да и смысла в этом нет. Они заинтересованы, как и любой нормальный бизнес, в системных перевозках. Лично с Ринатом Ахметовым я не знаком. Более того, никогда его в глаза не видел, но с менеджментом его общался. Они просят простую вещь — порядок. Они хотят быть уверены, что их законтрактованные грузы спокойно доходят до судна, по графику, у них не будет убытков из-за простоев и т.п.

Так можно ли говорить об их 100-процентном влиянии и контроле СКМ? Не знаю, влияние точно есть, но не столь всеобъемлющее. А вот понимание процессов стопроцентное. Но это, на мой взгляд, нормально.

Я сам все время призываю "УЗ" к прозрачным ИТ-решениям. Все, что есть в системе управления, кроме военных перевозок, должно быть в режиме онлайн. Так работают современные железные дороги, и это вполне возможно у нас. Все, что мы прячем по карманам, — это потенциальный коррупционный риск, потому что нужно найти, позвонить, договориться, передоговориться. Бизнес должен быть заинтересован в прозрачной государственной компании, так как она всегда гарантированно даст результат. Да, возможно, они будут зарабатывать меньше в краткосрочной перспективе, но однозначно заработают больше в долгосрочной.

— Нет впечатления, что прозрачная госкомпания кого-то вообще интересует. Более того, когда на пост госсекретаря в Мининфраструктуры зашел человек Дубневичей, стало ясно, что их бизнес-интересы расширяются.

— Да, я вижу такой тренд. Поскольку им не удалось наладить нормальный, в их понимании, контакт с Омеляном, отказывающимся выполнять их указания, они решили подорвать его авторитет изнутри, превратив в потешного "фейсбучного" министра инфраструктуры, который будет заниматься забавной "фейсбучной" деятельностью. Так не получится. Они действуют методами 90-х, которые в современной Украине не имеют шансов на жизнь. Если Дубневич этого еще не понял, то мы ему популярно, шаг за шагом, это объясним.

Такие объяснения, возможно, менее публичные и экспрессивные, уже происходили по морской отрасли, когда отдельные люди хотели установить полный контроль над государственными портами. Приходилось объяснять, что государственная политика предполагает, что вы можете заниматься своим бизнесом только за воротами государственного предприятия, внутри госкомпаний и за счет госресурса вы бизнесом заниматься не будете. Было больно и трудно, для обеих сторон. Но к консенсусу мы пришли. Поэтому и здесь есть шанс.

На мой взгляд, Дубневич хотел бы расширить свое влияние на Укравтодор. И мне импонирует позиция Новака, который имеет абсолютно государственный подход и отмечает, что общение со всеми будет равным и не будет перекоса в ту или иную сторону.

— Но у вас под боком сидит госсекретарь Галущак — человек, который имеет полномочия, может влиять на процессы и помогать вам точно не будет.

— Я это понимаю. Проблема "галущаков" в том, что они пытаются выстроить еще одну систему внутри неработающего госаппарата. Это очень опасно. Во-первых, нивелируется роль министра, и можно формировать любые коалиции, проводя любые политические назначения, но они никоим образом не повлияют на работу, потому что все будет управляться госсекретарями и тем механизмом, который создан внутри министерства. Во-вторых, и это главное, на должности назначают не профессиональных, а зависимых людей, рекомендованных полукриминальными группировками. Это мина для государственной службы. Что такой человек сделает через полчаса, никто не знает.

— Смотрите, но если Дубневичи расширяют свое влияние не только на "УЗ", но и на министерство, они, очевидно, хотят чего-то большего, чем продавать крепления для железнодорожного полотна?

— Они хотят продавать "Укрзалізницю".

— Это происходит с чьего-то согласия и поддержки. Кто за ними стоит?

— Я думаю, что это вопрос к правоохранительным органам. Они должны проследить всю цепочку. Каким образом такие вещи остаются безнаказанными?

— У вас, наверное, есть своя версия.

— Даже две. Но я не хотел бы думать о политической крыше.

— Почему?

— Ведь порой руководители не видят полной картины и верят информации из одного источника. Такое тоже случается. Мне, например, приятно, что после того, как премьер-министр ознакомился с моими материалами, он решил провести международный аудит "Укрзалізниці". Это уже шаг вперед. Главное, чтобы этот шаг не превратился в затягивание времени, потому что мы понимаем, как долго могут проводиться конкурсы по отбору аудитора, и сколько продлится сам аудит. Это может съесть еще год, который будет потерян для компании.

— Хорошо, если не политическая крыша, то что?

— Банальная коррупция в правоохранительных органах. После моего общения с руководителями СБУ и НАБУ, я надеюсь, мы придем к четкому выводу, что это дело надо довести до конца и откровенно сказать всей стране, каковы результаты начатого расследования. Я в любом статусе приложу максимум усилий, чтобы этот процесс не тормозился.

— Кроме Галущака, есть еще один человек с сомнительным влиянием — председатель наблюдательного совета, ваш заместитель Евгений Кравцов. Его называют человеком Михаила Бейлина и Станислава Лесникова, которые активно лоббируют интересы крупных перевозчиков.

— Скажу так, Кравцова мне рекомендовали.

— Кто рекомендовал?

— Рекомендовали... Я руководствовался очень простой логикой, что если человеку дают шанс на большое будущее, он этим шансом должен воспользоваться. Это я Кравцову не раз объяснял. Шанс у нас действительно есть. Мы за правду, мы делаем правильные вещи и идем к хорошему результату. Он решил воспользоваться не тем шансом, который есть в будущем, а возможностями, которые дало ему настоящее.

— Сокращение транзита за год на треть — один из его успехов?

— Я не обвинял бы только Кравцова. Тут есть проблема и с польской командой. Мы неоднократно отмечали, что в ходе переговоров с внешними компаниями надо быть гораздо гибче, апеллировать к ним цифрами, а не эмоциями. К сожалению, нас ни разу так и не услышали. На иностранных партнеров постоянно давили. Им говорили прямо, что вот такие у нас ставки, и вы должны согласиться, никуда вы не денетесь. Но они девались, находили другие направления, в обход Украины.

— Кравцов — человек Бейлина и Лесникова?

— Я думаю, как минимум он с ними хорошо знаком.

— Хорошо. Правда ли, что Бейлин и Лесников, которые официально никак не связаны с работой "Укрзалізниці" и являются представителями бизнеса, имеют свободный доступ в министерство, и их здесь постоянно видят?

— Я за свою жизнь Бейлина видел раза три-четыре, на публичных мероприятиях. Отдельных разговоров с ним не имел, и советов он мне не давал. С Лесниковым мы общались чаще. Обусловлено это общение политической конъюнктурой. Но опять же, он себя позиционировал как стратегического бизнесмена с системным видением и нулевой терпимостью к коррупции. Я так понимаю, у бывшего заместителя министра инфраструктуры Владимира Шульмейстера больше информации.

— И этот бизнесмен с системным видением, будучи гражданином РФ, от имени "Укрзалізниці" проводил переговоры с иностранными компаниями. Как это объяснить?

— Я узнал об этих фактах в 2016 г. и обратил на них внимание правоохранительных органов. Надеюсь, что расследование будет доведено до конца. О чем были эти переговоры? Имел ли он право представлять "УЗ"?

— Очевидно, что не имел.

— Но кто-то это согласовал, и кто-то ему эти полномочия дал, если международные партнеры на эти переговоры согласились.

— Конечно, вы не знаете, кто именно. И это не единственный случай. До этого, в частности, была попытка замены посредника, работавшего в Украине с российской компанией "Металлоинвест", на фирму Лесникова.

— Да. Но эта попытка не увенчалась успехом. Впрочем, сам факт, что это могло произойти, вызывает немало вопросов.

— В частности, каким образом "Укрзалізниця" согласовала компанию с уставным капиталом в 2 фунта?

— Это было бы невозможно без участия руководства "УЗ". Происходит все очень просто, представитель такой компании-прокладки присутствует на переговорах, партнерам прямо говорят, что разговор следует завершать именно с этим представителем, и вопрос решается. Без прямого согласования руководства это невозможно, это не те компании, которые охотятся на клиентов у выхода.

— Смотрите, мы назвали уже немало фамилий, которые являются фактическими марионетками бизнеса, зарабатывающего на потоках в "УЗ". Почему же ваш гнев пал именно на Балчуна? Не было ли с самого начала понятно, что он — свадебный генерал на этом банкете? Или вы действительно надеетесь, что кто-то сможет прийти и единолично убрать все схемы в "Укрзалізниці"?

— Вы знаете, что я голосовал против него, но сама концепция привлечения иностранцев на том этапе представлялась правильной. Мы понимаем, что в Украине все переплетено, коррупция системна, на каждом уровне все всех знают, как с кем договориться — тоже не секрет. Балчуну я поначалу говорил, что у него есть репутация профессионального менеджера в Польше, и есть шанс повторить этот успех в Украине. Для него ключевая задача — сконцентрироваться на работе, а министерство его защитит от всех политических влияний. Поверьте, ко мне также стояли очереди, и когда я был заместителем министра, и когда уже стал министром, остались наивные, кто считал, что сможет договориться. Все они слышали "нет" и уходили. Такая стратегия тоже выигрышна. Да, тебя многие не любят, но ты можешь работать, если даешь результат. Этот же шанс был у Балчуна, но он им не воспользовался, в отличие от Смелянского из "Укрпочты", например. Теперь у Смелянского есть и сильная команда, и правильное видение развития, и хорошее понимание всех процессов, он ведет "Укрпочту" вперед. "Укрзалізниця" не смогла повторить этот результат только потому, что Балчун по характеру оказался очень слабым человеком.

— Вам не кажется, что одних моральных сил для того, чтобы убрать от корыта всех этих "дубневичей—лесниковых", мало? Не лучше ли начать с устранения схем в системе? Кто должен прийти после Балчуна, чтобы ситуация действительно изменилась?

— Думаю, что это возможно. Это сложно и рискованно, это правда. Но все в жизни имеет свое начало и свой конец. То состояние, в котором сейчас находится "УЗ", не может продолжаться вечно, потому что ресурс практически исчерпан. Кто будет после Балчуна? Если удастся подобрать незаангажированного менеджера, и у него будет шанс сформировать команду хотя бы на двух уровнях, он сможет показать хороший результат в течение шести месяцев: три месяца необходимо для стабилизации компании, три месяца — для налаживания тех процессов, которые начнут выводить компанию из кризиса. Это касается как сервисных услуг, потому что там есть на чем экономить, так и государственных закупок, там скрыт огромный финансовый ресурс, который высвободится, если проводить тендеры прозрачно. Не в системе ProZorro, а просто прозрачно.

— Потому что Дубневичи в системе ProZorro выигрывают постоянно. Для них и ProZorro 2.0 не будет помехой.

— Надеюсь, что мы это остановим. Есть политическая воля президента. Он пообещал, что никаких преференций ни для кого на "Укрзалізниці" не будет. Подход очень простой — нужны новые люди, которые могут создать новую качественную систему. Ничего другого мы не придумаем. Можно написать прогрессивный и хороший закон о государственных секретарях, но в результате получить старое ручное управление

— Кравцов, Галущак, Балчун — это как раз новые люди. Вы играете в шахматы?

— Да.

— Тогда вы понимаете, что такое ценность фигур. Когда стало ясно, что Балчуна фактически обменяли на члена правления Михальчука (его членство в правлении, по информации ZN.UA, было условием назначения Балчуна. — Ю.С.), это показало ценность главы "УЗ" для системы. Конечным выгодоприобретателям разве не все равно, кто возглавляет железную дорогу? Они уверены, что сохранят свое влияние.

— Это тоже правда. Но мы хотя бы должны попробовать это изменить и, кроме ценности фигур, помнить о ценности времени. Собственно, менеджерские качества Балчуна стали очевидны еще в первые месяцы работы, но если бы я тогда сказал, что он не справится, то мне никто бы не поверил. Пришлось с нетерпением ждать, пока в этом убедятся все. Для государства это было потерянное время. Но, с другой стороны, мы стали за это время мудрее и уже понимаем, что чуда не будет, не придет к нам эфемерный экспат, который сделает за нас эту работу. Теперь мы понимаем, что самое главное — это контроль: над Омеляном, над Балчуном, над Гройсманом и над всеми остальными. Так создается государство.