| Главная » Статьи » ОБЗОРЫ |
Экология с двойным дном
ИЗ КАСПИЯ В ЧЕРНОЕ МОРЕ Судоходная компания «Метшип» образована в 2007 году, зарегистрирована в Москве и имеет свой филиал в Астрахани. Главная задача «Метшипа» – обслуживание грузопотоков металла и светлых нефтепродуктов в бассейнах Каспийского, Азовского и Черного морей. Для этого небольшое пароходство оперирует флотом из 9 судов типа нефтерудовоз (проект 1570, 1553), построенных еще в советские годы. Два судна находятся в собственности «Метшипа», остальные эксплуатируются на условиях бербоут-чартера. Все сухогрузы ходят под российским флагом, поскольку проход по ВВП России для судов под иностранными флагами сильно затруднен. Возраст судов колеблется от 27 до 37 лет. Главное преимущество такого транспорта в его универсальности. Нефтерудовозы имеют как трюм для навалочных грузов объемом 1800 куб. м, так и танки для наливных грузов вместимостью до 3,5 тыс. кубометров. Указанные нефтерудовозы совершают регулярные рейсы из портов Туркмении до портов Черного моря через Волгу, Волго-Донской канал и Дон. Из Каспия они везут легкие нефтепродукты (главным образом дизельное топливо), обратным ходом из Черного моря – металлические грузы. Находящиеся в эксплуатации у «Метшипа» нефтерудовозы являются однокорпусными танкерами. В соответствии с положениями Международной конвенции МАРПОЛ-73/78 c 2008 года однокорпусным судам запрещена перевозка тяжелых нефтепродуктов. В то же время никаких ограничений по перевозке легких нефтепродуктов (дизтопливо, бензин, керосин) международные правила не предусматривают. Заметим, однако, несмотря на то, что суда типа «река-море» проектов 1570 и 1553 не имеют двойного дна, ни одного сколько-нибудь крупного случая разлива нефти за всю их долгую 30-40-летнюю историю эксплуатации зафиксировано не было. Проблема для судоходной компании пришла, откуда не ждали: 12 августа 2010 года правительство России приняло постановление № 623, которым утвердило Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта. Пункт 108 этого самого регламента гласит: «В целях обеспечения экологической безопасности судов проектантом и строителем судна должны быть выполнены требования международных договоров РФ и законодательства РФ в области охраны окружающей среды, использования и охраны водных объектов, промышленной безопасности, а также не противоречащие этим договорам требования…». Здесь мы ненадолго оборвем цитату и прокомментируем положения закона. Международное законодательство не запрещает перевозку легких нефтепродуктов однокорпусными судами. А вот российский закон на этот же самый пункт налагает однозначный запрет. Продолжим цитату: «…а также не противоречащие этим договорам и законодательству следующие требования: …в) на нефтеналивных судах (кроме стоечных судов) должны быть предусмотрены двойное дно и двойные борта, простирающиеся по всей длине и высоте грузовых танков, или грузовые танки должны быть вкладными. …Транспортные нефтеналивные суда, не удовлетворяющие требованиям подпункта «в» настоящего пункта, не могут эксплуатироваться после 31 декабря 2014 года». Иными словами, российское постановление требует, чтобы все нефтепродукты, как «светлые», так и «темные», перевозились по ВВП на танкерах с двойным корпусом. Тем самым оно запрещает то, что международными правилами вовсе не запрещено. СКОЛЬКО СТОИТ ФЛОТ ПОСТРОИТЬ Программа обновления флота всегда была актуальна для «Метшипа». Однако вступающие с 2014 года ограничения грозят поставить на ней крест. Мы не отказываемся от обновления флота и вовсе не планируем работать на устаревших судах до тех пор, пока они не проржавеют насквозь. Тем более что старые плавсредства обходятся все дороже и дороже в ремонте и обслуживании. Однако ситуация в российском финансовом секторе сегодня такова, что без притока выручки от действующего флота закупить новые суда практически нереально. Строительство судна класса «река-море», сопоставимого по габаритам и дедвейту с действующими нефтерудовозами, находится в пределах $12-18 млн. В $18 млн обойдется постройка на хорошей российской верфи, такой как «Красное Сормово». Братья-украинцы или соседи-турки возьмут подешевле – около $16 млн, и уж совсем экономвариант предлагают вездесущие китайцы, их верфи могут построить судно и за $12 млн. Заметим, что перегон судна из Поднебесной в Россию совсем не обязательно обернется убытками: в Индокитае можно принять наливной груз и довезти его до Южной Европы, окупив таким образом путевые издержки. Но даже $12 млн для относительно небольшой судоходной компании – весьма серьезные средства. Средний срок окупаемости нефтерудовоза «река-море», если считать по нынешним кредитным ставкам, – минимум 8 лет, и то при самой благоприятной экономической конъюнктуре. Вложенные в новые суда средства невозможно окупить без помощи инвестора и притока наличности от эксплуатируемого флота. А эта эксплуатация может печально закончиться уже с 1 января 2015 года. Разумеется, можно переоборудовать старые суда, но игра не стоит свеч – все равно придется выложить порядка $6-8 млн и взамен на это получить старое судно, чей срок эксплуатации близок к завершению. Чтобы избежать столь неприятных последствий, судовладельцы уже принимают меры. Так, чтобы отстоять свою позицию, наша компания вступила в длительную переписку с официальными органами – Регистром судоходства, Минтрансом и т.д. После первого отказа, пришедшего из Регистра, была предпринята еще одна попытка, на этот раз – объединенными усилиями. С петицией в Минтранс обратились сразу четыре компании: «Метшип», «Волго-Донское судовое агентство», «Одиссей шиппинг» и «Балтийская топливная компания». В сумме у этих четырех предприятий находится в эксплуатации 23 судна типа нефтерудовоз, проходящих по ВВП, в том числе и по Волго-Донскому каналу. В своем письме на имя министра транспорта Максима Соколова представители компаний указали на следующий момент: в соответствии с пунктом 3 уже упомянутого постановления № 623 «требования технического регламента, отличающиеся от требований, регламентируемых нормативными документами, действующими на территории Российской Федерации до его вступления в силу, распространяются на суда, проекты которых согласованы и контракты на строительство которых заключены после вступления в силу технического регламента». Иными словами, из того же постановления следует, что ужесточение правил должно распространяться только на новые суда, построенные или спроектированные после часа икс. Этот час икс наступил в 2010 году – в момент вступления в силу нового техрегламента. Нас поддерживают недавно образованная Национальная палата судоходства и ее президент Алексей Клявин, но пробить бюрократию у нас пока не получается. Минтранс на наши письма еще не ответил. Мы даже обратились в ЦНИИМФ с просьбой сделать заключение о том, что нефтерудовозы обладают достаточным запасом прочности для того, чтобы ходить по ВВП без особого риска для окружающей среды. И мы хотели бы, чтобы правительство разрешило эксплуатацию этих судов. Пусть и при определенных условиях. Например, чтобы судоходная компания начала строительство новых. Мы только за. Морской флот №3 (2013)
Источник: http://morvesti.ru/analytics/index.php?ELEMENT_ID=21227 | |
| Просмотров: 607 | |
| Всего комментариев: 0 | |