В соответствии с данными MOL, основанными на аналитике Clarkson, танкерный сегмент переживает не самые лучшие времена. Так, танкеры типоразмера VLCC на направлении Ближний Восток-Япония находятся на исторических минимумах. Так, если средняя ставка фрахта за 2020 год составляла $52,96 тыс. в сутки, то за январь-май 2021 года - всего $3,4 тыс. в сутки, причем в марте ставка вообще опускалась в отрицательное поле.

Похожая ситуация наблюдается и в сегменте продуктовозов, хотя здесь разница не настолько большая: средняя ставка фрахта за 2020 год составила около $15 тыс. в сутки, по итогам января-мая - лишь $6,5 тыс. в сутки.

Как рассказал в ходе вебинара «Argus Рынок нефти 2021: Глобальные рынки и СНГ» главный экономист Argus Дэвид Файф, порядка 70% запасов нефти, накопленных в прошлом году, уже израсходованы, поэтому можно ожидать восстановления спроса до уровня примерно 5,5 млн баррелей в сутки, однако до пандемических уровней спрос может восстановиться только в 2023 году. При этом восстановление происходит неравномерно в разных регионах мира.

На этом фоне стоит отметить, что отечественная танкерная компания «Совкомфлот» демонстрирует уверенное развитие в период низких фрахтовых ставок в танкерном сегменте. Так, в апреле 2021 года рейтинговые агентства S&P и Fitch повысили рейтинг ПАО «Совкомфлот» (Группа СКФ) до инвестиционного уровня BBB-. При этом важно отметить, что СКФ – единственная компания из числа крупных мировых энергетических перевозчиков, которая обладает рейтингами всех трех ведущих рейтинговых агентств (S&P, Fitch и Moody's). При этом рейтинги большинства сравнимых компаний (NYK, MOL, BW, Teekay, Stena) находятся ниже инвестиционного уровня. В компании отмечают, что динамика показателей индустриальных сегментов стабильно положительная, тогда как показатели конвенциональных сегментов остаются под влиянием сложной конъюнктуры, сложившийся на спотовом рынке перевозки нефти и нефтепродуктов.

В целом, в соответствии с консенсус-прогнозом отраслевых аналитиков, в 2021 году стоит ожидать роста спроса на нефть, как благодаря мерам со стороны ОПЕК, так и благодаря экологическим инициативам в США, препятствующим росту сланцевой добычи. Поэтому можно ожидать, что до конца года танкерный сегмент будет восстанавливаться, хотя непредсказуемая ситуация с распространением коронавируса продолжает оказывать давление на экономику.

Иная ситуация сложилась на рынке фрахта балкеров. Здесь, напротив, наблюдается внушительный рост ставок: среднее значение индекса BDI за январь-май 2021 года составило 2123 против 1056 по итогам прошлого года. Ставки фрахта на балкеры, в среднем, выросли в два раза в зависимости от типоразмера.

Резкий рост ставок фрахта наблюдается и на рынке контейнеровозов, особенно на европейском направлении. Это, видимо, связано с реализацией отложенного спроса, накопившегося за прошлый и первый пандемический год.

Таким образом, 2021 год, судя по всему, сулит благоприятную конъюнктуру для морских перевозок, хотя непредсказуемость развития пандемии порождает и соответствующие риски.

Тенденция на восстановление подтверждается и ростом цен на бункерное топливо. Так, с весны 2020 года цены на бункерное топливо восстановились со значений ниже $200/MT до $400/MT  для HLSFO и $500/MT для VLSFO, то есть в два и более раза.

Если же говорить о структуре реализации бункерного топлива, то здесь, если взять статистику Сингапура, доминируют продажи низкосернистых мазутов, в первую очередь LSFO 380.

Тем не менее, экономический рост происходит ассиметрично, и по прогнозам МВФ экономика развивающихся стран, являющихся основными потребителями энергоресурсов, даже в 2024 году окажется примерно на 4% ниже того, что прогнозировалось до пандемии.