Так что ситуация стала действительно ужасной, по крайней мере, по двум причинам. Для мировой экономики морской транспорт стал неэффективным и непредсказуемым, о чем свидетельствуют последние показатели надежности графиков морских перевозок, самые низкие за всю историю котировок. С другой стороны, повышенные фрахтовые ставки - в основном добровольно по линиям - приводят к отсечению последующих групп товаров, которые выгодно перевозить морскими судами, а также к отсечению последующих групп мелких и средних грузоотправителей. Так на наших глазах забивают стаю тощих гусей, о чем сообщает специализированный западный портал.

Текущие фрахтовые ставки

Сводный индекс Drewry World Container Index (рассчитанный для восьми крупных транснациональных компаний с востока на запад) составляет 1 млрд. Кубометров. составила 8399,09 долл. / FEU, т.е. за неделю выросла на 4,2%. (около 337 долларов). Это 346 процентов. больше, чем год назад. На конец 2019 года его стоимость не превышала 2000 долларов США / FEU.

Ставки фрахта по спотовым контрактам из Шанхая в Роттердам в среднем составляли 12 203 доллара за 40 футов, что на 567% ниже. выше г / г, а на маршруте Шанхай-Генуя - 11 774 долл. / FEU, на 502 процента. дороже г / г, от Роттердама до Нью-Йорка - 5008, на 105 процентов. более дорогой.

Есть надежда на замедление роста ставок от недели к неделе. По данным DWCI, грузоперевозки из Шанхая в Роттердам и Геную увеличились на 2%, согласно Шанхайскому индексу контейнерных перевозок (рассчитанному для 13 основных морских маршрутов) и на 3,2%, а согласно индексу контейнерных перевозок Нинбо - на 2,2%, в том числе из Нинбо в порты Западной Европы на 2,9 процента, а в порты Средиземного моря снизился на 1,2 процента.

Ненадежность доставки

Индекс надежности глобального расписания на 34 основных направлениях и, по данным более 60 перевозчиков, в мае снизился по сравнению с апрелем на 0,2 п.п., то есть до уровня 38,6 п.п., сообщает Sea-Intelligence. GSR в этом году остается на уровне, который не был зафиксирован за всю его девятилетнюю историю. В 2018-2020 годах он колебался в зависимости от периода от среднего уровня 65 до 85 п.п.

На линиях Азия-Северная Америка в мае контейнеровоз задерживался в среднем почти на 6 дней (5,86 дня) по сравнению с ранее опубликованным графиком, а в период с января по май 2021 года 695 судов были задержаны более чем на 6 дней. в неделю, из них 343 - с двухнедельным сроком, в том числе 132 - с задержкой ... более 21 дня.

На рейсах из Азии в Северную Европу в январе-мае этого года. 461 контейнеровоз был задержан более чем на неделю, из которых 134 - более чем на 14 дней, а 30 - более чем на 21 день.

Для сравнения, в период с января 2012 года по декабрь 2020 года всего 792 судна были задержаны более чем на 7 суток, из них только 35 - более чем на 14 суток, а два - на три недели. В мае самым надежным среди 14 крупнейших перевозчиков была Maersk Line с GSR 46,2%. Еще три перевозчика GSR от 40 до 44 процентов. В свою очередь, самый низкий GSR был у линии Evergreen - 25,1 процента.

Резня мелких грузоотправителей

Это похоже на сказку, но всего 13–14 месяцев назад доставка грузов кораблем из Шанхая в Европу стоила около 800 долларов за контейнер общего назначения (TEU), а многие крупные импортеры платили еще меньше.

Нынешняя реальность - совсем другое дело. За доставку товаров из Северной Азии в Северную Европу в июле судоходные компании уже взимают 21 000 долларов за FEU (с доплатой), а за обещание доставки товаров в течение 4-6 недель - «всего» 16 000 долларов за FEU. Уже процентов 90. товары отгружаются по тарифам Premium, то есть со сбором наценок.

Проблема также в том, что до начала сезона и его августовского пика осталось практически три недели, поэтому грузоотправители не могут рассчитывать на передышку, возможно, до Лунного Нового года 2022 года - или с точки зрения более низких ставок (с перспективой роста). , ни быстрая отправка.

«Вот почему у многих мелких и средних импортеров закончатся наличные деньги для работы, что означает «резню постных гусей», - пишет портал Lloyd'sLoadingList. Они выпадают с рынка, потому что дорогой транспорт съедает прибыль.

Авторы выражают некоторый оптимизм в отношении скорого восстановления судоходных линий. В конце концов, кажется рациональным, что речь идет о судьбе их клиентов, с которыми они ежедневно сотрудничают.

Однако, возможно, это принятие желаемого за действительное, основанное на « Всегда смотри на светлую сторону жизни» , как поют в кабаре. Достаточно крупных импортеров, чтобы занять свободные места.

Источник:https://intermodalnews.pl/2021/07/05/branza-tsl-jak-zabija-sie-chude-gesi/