Слезы, а не прибыль.

Первый квартал 2014 года не принес приятных перемен контейнерным линиям, страдавшим от чувства неудовлетворенности весь прошлый год.

Слияния и поглощения, на которые многие рассчитывали как на инструмент разрешения структурных проблем отрасли, были представлены не слишком широко. Стоит вспомнить разве что союз Hapag-Lloyd и CSAV (подписание соглашения состоялось 16 апреля), в результате которого заговорили о четвертом по величине контейнерном перевозчике мира - после Maersk Line, mSc и CMA CGM - и одном из наиболее значительных в Азии и на транстихоокеанских направлениях перевозок.

Поставки новых судов продолжаются, объем совокупного заказанного тоннажа составляет 20% от имеющихся мощностей. Одна только компания Maersk Line намерена ввести в эксплуатацию в 2014-2015 годах 14 контейнерных судов класса Tripple-E, что означает увеличение вместимости мирового контейнерного флота на 252 000 TEU.

Задержки с окончанием реализации проекта по расширению и модернизации Панамского канала заставляют перевозчиков перенести дату, когда они намерены начать извлекать выгоду от эксплуатации крупных контейнерных судов, идущих этой транспортной артерией.

Инновативное соглашение Р3 между Maersk Line, MSC и CMA CGM не встретило понимания китайских товарищей, нашедших, что оно вредит здоровой конкуренции (впрочем, соглашение о создании альянса Ocean Three, в котором участвует China Shipping, прошло на ура). Р3 не будет, но с 2016 года будет 2М.

Продолжающиеся трудности по-прежнему ставят под угрозу выживание контейнерных перевозчиков, их спокойствие пока представляется недостижимым.

Перевезенные контейнерные объемы первого квартала, представленные в таблице 1, отражают результаты некоторых крупнейших контейнерных операторов (из тех, что вообще публикуют поквартальные отчеты). Самый большой рост был на внутриазиатских, австрало- азиатских направлениях и на маршрутах, связывающих Азию и Европу. На транстихоокеанских и трансатлантических направлениях объемы упали. См. таблицу 1

В случае с OOCL, в частности, рост составил 14% на внутриазиатских и австралийском направлении, 9,7% - для трейда Азия - Европа, но минус 1,1% на трансатлантическом трейде.

Значительного роста объемов достигла Hapag-Lloyd: на трейде Европа - Азия - +10,7%, Европа - Южная Америка - +8,9%. При этом объемы остались практически неизменными на всех прочих трейдах. СМА CGM сообщила о 12-процентном росте на внутриазиатском/ав- стралийском направлениях, а на направлении Восток - Запад рост составил 5,1%. При этом доходы в пересчете на TEU даже у этих крупных игроков заметно упали, поскольку линии оказались не в состоянии добиться достаточного повышения фрахтовых ставок (таблица 2). К сожалению, этот тренд распространился в нынешнем году даже на внутриазиат- ские перевозки, до сих пор не знавшие проблем с относительной доходностью. См. таблицу 2

Если средние ставки на 1 TEU не поднимутся по меньшей мере на 100-120 USD в среднем за 2014 год (оставим в стороне прочие слагаемые эффективности), многие линии окажутся не в состоянии свести концы с концами, не говоря уже об извлечении прибыли.

Общая сумма доходов и прибылей, сведенная в таблицы 3 и 4, демонстрирует слабую способность упомянутых компаний оставаться на плаву, за исключением Maersk Line и CMA CGM, чьи доминантные рыночные позиции и преимущества, связанные с возможностью сокращения операционных издержек благодаря эксплуатации крупных и энергоэффективных судов, недоступны конкурентам. Можно предположить, что партнер этих двух по P3, швейцарская MSC, добилась схожих результатов (поквартального отчета компания не публикует). Не мудрено, что Китай опасается их объединения - в любом виде. См. таблицу 3 и 4

Позиции CSAV и ZIM привычно слабы, что объясняется большим списком проблем, от которых обе компании страдают не первый год, но результаты Hapag- Lloyd и APL показывают, что и они неспособны ответить на трудности, с которыми сталкивается вся индустрия контейнерных перевозок.

 

В поисках золотого ключика

Избыточные мощности остаются острейшей проблемой отрасли в целом. Причем большинство участников рынка рассматривают эту проблему как такую, которая должна решаться в масштабах всего контейнерного сектора. Отдельным игрокам с ней не справиться.

Единственный пример консолидации в этом году - уже упоминавшееся соглашение о слиянии Hapag-Lloyd и CSAV. Многие линии в «промежуточной» группе, не входящие в топ-10, строго говоря, не являются глобальными операторами, и именно поэтому им следовало бы быть более открытыми к некоторым формам объединения, нежели гигантам индустрии. Увы, никаких свидетельств движения в этом направлении.

Бесспорно, не имея возможности эксплуатировать суда вместимостью 18 000 TEU плюс, ни одна компания не может рассчитывать на преимущества экономии от масштаба, ни одна компания не может быть эффективной, как перевозчики, в чьем распоряжении находятся подобные гиганты. Эти соображения являются приводным механизмом дальнейшего роста контейнеровместимости заказываемых на судоверфях контейнеровозов, что, в свою очередь, ведет к усилению давления на фрахтовые ставки, снижая их ниже предела окупаемости.

По идее, ответом на рост контейнерных мощностей должен быть рост тоннажа, продаваемого на скрап, но, как в случае со слияниями и поглощениями, большинство перевозчиков делают это с большой неохотой, во всяком случае, если речь идет об относительно новом тоннаже, пусть и не самом вместительном.

Похожим образом перестановка среднего по размерам тоннажа на второстепенные маршруты всего лишь увеличивает давление на ставки на трейдах, которые до тех пор не были ареной ценовых войн.

Что делать? Прогнозы прироста контейнерных перевозок на 2014 год неутешительны, если говорить об объемах. Они лежат в пределах 3,5-5%, что недостаточно для абсорбции новых мощностей, наводняющего рынок. Трейд Азия - Европа, где рост суммарной вместимости судов в этом году составит примерно 10%, в этом отношении особенно характерен: речь идет о неподъемной ноше для линий, осуществляющих перевозки на данном направлении.

Впрочем, на некоторых трейдах интенсивность перевозок сейчас невысока, и в пиковые сезоны, если, в отличие от предыдущих двух лет, эти сезоны действительно состоятся, перевозчикам придется сильно постараться, чтобы справиться с «выпавшим счастьем» достаточного контейнерного трафика.

 

Кисло-сладкие перспективы

Контроль затрат призван оказать существенную помощь в сокращении финансовых потерь. Эффективность усилий линейщиков по сокращению расходов во многом зависит от снижения стоимости бункеровки, поскольку прочие способы урезания затрат себя давно исчерпали.

Похоже, сегодня этот механизм можно задействовать благодаря падению цен на бункеровку, составляющую до 20% операционных расходов. По информации, поступившей от представителей большинства контейнерных линий, стоимость бункеровки упала на 5-7% в первом квартале 2014 года, что означает примерно минус 40 USD за тонну топлива. Средняя цена, таким образом, опустилась до 590 USD за тонну. Эффект оказался весьма ощутимым, имея в виду, что стоимость бункеровки для CMA CGM, например, составляла 50 млн USD за квартал до этих приятных перемен. Обрадованы и прочие линии. Причем, эта радость не будет омрачена в ближайшее время: цены на энергоносители падали и во втором, и в третьем кварталах, и прогнозы на ближайшие месяцы остаются самыми радужными для перевозчиков.

Предсказывают, впрочем, и возникновение некоторых проблем с начала 2015 года. Связано это со вступлением в силу правил, ужесточающих контроль за эмиссией серы в некоторых регионах, в частности, в регионах Северного и Балтийского морей. Это означает новые затраты на экологически эффективные технологии для судоходных компаний.

В целом, индустрия контейнерных перевозок переживает не лучшие времена, и ее перспективы в 2015 году и в последующие годы остаются туманными. Едва ли серьезные проблемы возникнут у Maersk Line, MSC и CMA CGM. Эти компании сейчас поднялись на недосягаемую для конкурентов высоту - и в части привлеченных капиталов, и по операционной эффективности. Положение других линий значительно менее стабильно. Кто сойдет с дистанции первым? Для кого пришло время подумать об инвестировании «нажитого непосильным трудом» в менее капризную индустрию?

 

По материалам иностранных СМИ

Марк ШЕВЧЕНКО