Обстановка в экономике и промышленности Украины остается непростой: хотя ВВП в 2017 году восстановился на 2,2%, индустрия не показала восстановительной динамики и даже просела на 0,1% к 2016-му. В то же время машиностроение нарастило производство на 7,3%. Среди прочего это достигнуто и за счет оздоровления ситуации в судостроении. Детальных данных за недавний год еще нет, а вот в 2016-м отечественные верфи нарастили реализацию продукции на 13,3% до 1,3 млрд грн., притом почти все основные заводы (СЗ) получили чистую прибыль (в общей сложности – 172,8 млн грн.).

Напомним, на УССР приходилось около 30% судостроительных мощностей Советского Союза и 10% производства соответствующей "начинки" (навигационное, гидроакустическое, радиолокационное оборудование). После распада СССР в республике осталось 11 крупных верфей, 7 предприятий вспомогательного судового машиностроения (включая "Заря-Машпроект"), 11 – морского приборостроения (из общего числа в 18 вспомогательных производств осталось 9), 27 отдельных профильных НИИ и конструкторских бюро ("в строю" - 15), а также несколько судоремонтных площадок. Большинство базовых СЗ (6) сосредоточено в Николаеве и Херсоне, еще 3 – в оккупированном Крыму. На сегодняшний день они способны выпускать такие востребованные на мировом рынке классы судов, как танкеры-продуктовозы, балкеры, универсальные суда, рефрижераторы, тип "река-море", буксиры, плавучие краны большой грузоподъемности, плавучие доки, рыбопромысловые суда.

Речной фактор

К сожалению, объем заказов у украинских верфей остается минимальным, причем не только на готовые корабли, но и на судокорпуса, которые затем идут за рубеж для доработки. Готовые суда в последние годы изготовлял прежде всего СЗ агрохолдинга "Нибулон" в Николаеве, быв. "Лиман". Действительно, если на корабли морских типов после исчезновения СССР спрос в Украине почти отсутствовал, то речные грузоперевозки в последнее время начали активно развиваться. Так, в 2017-м они выросли на 26%, до 8,1 млн тонн. Однако это лишь малая доля реальной пропускной способности внутренних водных путей страны, которую в Центре транспортных стратегий (ЦТС) оценивают в 61 млн тонн грузов, в т. ч. по Днепру – в 30-35 млн тонн. Для сравнения, в 1990 году в УССР речным транспортом было перевезено 67 млн тонн. При этом речные перевозки дешевле и экологичнее, чем железнодорожные или автомобильные. По данным Мининфраструктуры, каждый 1 млн тонн грузов, транспортированных по реке, экономит до 800 млн грн. на ремонте автодорог и 2500 тонн моторного топлива.

Главными речными грузами могут быть агросырье, продукция ГМК, различные контейнеры. Это касается не только внутренних вод: так, Польша заявляет о намерениях инвестировать не менее 15 млрд евро в возрождение водного коридора Е40 "Гданьск-Одесса", проходящего через Вислу, Западный Буг, Припять и Днепр и действовавшего в советские времена; Беларусь тоже настроена развивать экспортно-импортное судоходство по Днепру с использованием отечественных речных и морских портов. Для справки: всего в нашей стране приблизительно 1600 км речных путей, пригодных для грузоперевозок – включая такой "забытый", как Южный Буг, который уже начали восстанавливать.

Если в ближайшие годы перевозки грузов по внутренним водным путям будут активно расти, то к 2021-му их годовой объем способен достигнуть уровня в 18 млн тонн, говорит руководитель экспертного направления "ЦТС-Консалтинг" Андрей Шкляр. Для обеспечения таких объемов необходимо порядка 145 судов разного класса – более 70 типа "река-море", 50 барж, 24 буксира. А уже к 2026 году, если экономика будет устойчиво развиваться, потребуется в общей сложности 270 новых судов и 1,7 млрд долл. инвестиций в одно лишь развитие флота. Суммарные мощности украинских судостроительных предприятий, способных производить требуемые суда, сейчас позволяют ежегодно строить 30 ед., включая 15 типа "река-море", 10 барж и 5 буксиров. Значит, чтобы не сдать позиции импортерам, им нужно будет расширяться. Притом развитие судостроения даст толчок смежным областям экономики с мультипликатором 1,5: каждый доллар инвестиций в судостроение даст 1,5 долл. роста "смежного" потребления.

В целом для перехода грузов на водные пути нужно сократить платежи за пользование (сборы, акцизы, плата за прохождение шлюзов и мостов и др.), акцентируют эксперты. Кроме того, необходима господдержка в части удешевления кредитования верфей: ныне это примерно 12% в долл. США, а должно быть никак не выше 4%. Это сделает строительство судов "река-море" на мощностях в Украине заметно более выгодным, чем в той же Турции: окупаемость составит 7,9 года (сейчас – 10,7 года) против турецких 11,8. Директор по развитию бизнеса представительства компании NCH Capital в Украине Виталий Иванченко отмечает: ставка должна быть даже 2%, тогда заказчик сможет вложить 20% своих средств, а остальные занять. По его словам, "в таком случае будет стоять очередь, потому что будут те же условия, которые есть в Южной Корее и в других местах".

Экспортные надежды

Скорее всего, ключевым драйвером возрождения и развития судостроения в ближайшие годы будет внутристрановой водный грузооборот. Но отечественные корабелы конкурентоспособны и в "морском" сегменте – особенно если будут запущены меры поддержки, описанные выше. Помочь могут и события на глобальном судостроительном рынке, где наблюдается спад: с 2009 года закрылось почти 2/3 работавших ранее СЗ. В настоящее время в мире действует около 350 различных судозаводов, примерно 30% из которых работают над своим последним проектом, после чего тоже закроются. Причиной стало перепроизводство судов в последние десятилетия. Спрос сохраняется преимущественно на крупные контейнеровозы, обеспечивающие дешевую транспортировку, и круизные лайнеры. Больше 40% рынка занимает Европа, а Германия, в свою очередь, – примерно треть от европейского сегмента.

Впрочем, лидирует на международном рынке Дальний Восток, а именно – Южная Корея, занявшая ведущие позиции еще в 2011-м. Общая сумма заказов местных корабелов на начало года составила 11,8 млрд долл. На втором месте – Китай с 10,2 млрд долл., причем он активно развивается в этом плане, привлекая клиентов сниженными ценами и постоянным совершенствованием технологий. Замыкает "большую тройку" Япония. Наряду с ними в мировую судостроительную элиту стремится войти Саудовская Аравия, анонсировавшая проект сооружения на берегу Персидского залива крупнейшей на планете верфи с 7 полностью оборудованными сухими доками, 2 бухтами, 5 причалами и др. Проект – это СП нефтяного гиганта Saudi Aramco, Национальной судоходной компании Саудовской Аравии, Lamprell (LAM.L) и Hyundai Heavy Industries. Пытаются развивать собственное кораблестроение Филиппины, Тайвань, Вьетнам, Индия.

С другой стороны, основной спрос на новые суда формируют три группы государств: 1 – наиболее крупные и развитые страны с большим объемом морской торговли (США, Япония, Германия), 2 – традиционные морские перевозчики (Греция, Норвегия), 3 – т.н. новые индустриальные страны (КНР, Сингапур, страны Юго-Восточной Азии). Лидируют в "общем зачете" заказов США, Греция, Норвегия, Китай, Япония.

На фоне кризисности глобального рынка украинские производители могут попробовать укрепить свои позиции, но для этого нужны целенаправленные усилия со стороны государства, уверены аналитики. "Чтобы поднимать отрасль при слабнущем рынке, нужно конкурировать по стоимости исходного ресурса, – говорит В.Иванченко. – Тут мы можем конкурировать только в корпусном строительстве, потому что имеем свой металл. Если стремиться к чему-то большему, то заказчики могут финансировать импортные компоненты, а остальное должны покрывать украинские банки. При этом нужны банковские гарантии: иностранцы не будут размещать заказы в Украине без гарантии возврата платежа. Поэтому желательно, чтобы для подобных целей был создан специальный банк".

Должно помочь и Экспортно-кредитное агентство, наконец официально созданное Кабмином. Оно, в частности, займется страхованием, перестрахованием и предоставлением гарантий по договорам экспортного характера, будет участвовать в программах частичной компенсации процентов по экспортным кредитам и предоставлять экспортерам различные консультации. Что же до отечественных СЗ, то они могут быть долгосрочными субподрядчиками иностранных кораблестроителей, или же формировать с ними равноправные промышленные группы – например, с предприятиями Румынии или Турции. В таком случае зарубежные партнеры получат возможность сокращать себестоимость и диверсифицировать номенклатуру, а украинские заводы – доступ на перспективные рынки сбыта. Но все это будет возможно лишь при надлежащей поддержке со стороны государства.

Источник: https://minprom.ua/articles/241903.html