Суть в том, что масштабы проблем в мировой логистике не уменьшаются. Кроме того, добавляются новые. На этот раз это делает природа. Волна тайфунов в сочетании с усиливающимся воздействием сменяющих друг друга вариантов вирусов может сильно дестабилизировать рынок, снова увеличивая транспортные расходы. Тем более что начался летний транспортный пик.

Последние расценки на доставку

На прошлой неделе фрахтовые цены из Азии в порты западного побережья США, включая надбавки, выросли на 5%, и превышали в среднем $ 19 000 / FEU, согласно Freightos. Это практически в семь раз больше, чем год назад. Ставки в порты Восточного побережья превысили 20 809 долларов США за FEU (рост за неделю на 6%).

С другой стороны, сводный индекс контейнеровозов Drewry World на прошлой неделе немного вырос - на 0,4 процента. (на 41 доллар), достигнув уровня 9 371,30 долларов за 40-футовый контейнер. Это также уровень 370%. Выше, чем на той же неделе в 2020 году

При этом ставки фрахта из Роттердама в Нью-Йорк значительно выросли - на 14 процентов, до 6 417 долларов за 40 футов (190 процентов в год), а из Шанхая в Роттердам на 2 процента. - до 13 628 долларов за 40 футов, она также упала от Роттердама до Шанхая на 2%. (до 1670 долларов за FEU) и от Шанхая до Генуи, от Шанхая до Нью-Йорка и от Нью-Йорка до Роттердама оставались стабильными в течение недели.

Согласно анализу норвежской аналитической компании Xeneta, долгосрочные контейнерные ставки в июле выросли более чем на 28% по сравнению с июнем. Это самый большой рост по сравнению с предыдущим месяцем в истории.

Проблемы с логистикой не утихают

В разгар летнего сезона морской транспорт вступает с нерешенными проблемами, которые, по мнению перевозчиков, являются основными причинами повышения фрахтовых ставок и введения надбавок к базовой ставке. В основе проблем - все еще растущий спрос на импорт товаров из Азии в Европу и Северную Америку, что связано с планами правительства по восстановлению экономики этих регионов.

В течение некоторого времени спрос на транспорт также определялся «предварительными закупками» - теми импортерами, которые опасаются как продолжающегося роста транспортных расходов, так и возможных более длительных задержек в транспортировке.

Вышеупомянутая Xeneta говорит устами своего генерального директора Патрика Берглунда, что это разрушает усилия перевозчиков по сокращению дефицита предложения и спроса на транспорт. Он приводит аналитические данные, которые показывают, что судовладельцы выбросили на рынок более 300 контейнеровозов, но этого все еще недостаточно. Почему?

Эффект задержания

Среди многих причин, одна из основных, это проблема с удержанием судов в портах, которая  сохраняется. Точно так же, говорит Алан Мерфи, генеральный директор Sea-Intelligence. Он подсчитал, что в этом году корабли показывают средний рост эффективности от 5 до 10 процентов. На практике перевозчику, который предлагает еженедельные транспортные услуги с использованием судов, принимающих 10 000 TEU каждое, на Транстихоокеанском маршруте, требуется шесть судов для обратных рейсов. Однако, когда они ждут на рейде или задерживаются на неделю при разгрузке в порту из-за нехватки докеров (из-за covid-19) или грузоподъемности, перевозчик должен увеличить номинальную грузоподъемность на 16,7% дабы возместить убыток. И нет никаких резервов до ввода новых агрегатов. Заказанные будут поступать с верфей в большем количестве лишь в 2023-24 годах.

«Независимо от того, сравниваем ли мы себя в годовом исчислении или с 2019 годом, чистый прирост производственных мощностей (в 2021 году - примечание редакции) является отрицательным. Это означает, что, несмотря на то, что на транстихоокеанских маршрутах и ​​маршрутах из Азии в Европу было добавлено гораздо больше судов, фактическая пропускная способность туда и обратно, измеряемая в TEU / днях, фактически снизилась », - сказал Алан Мерфи.

Некоторые другие исследования сообщают, что заторы в портах западного побережья США теперь занимают 25 процентов, чтобы переместить такое же количество груза. Больше времени и сил.

Новые проблемы

Растут опасения по поводу последствий другой пандемии, другого варианта COVID-19. По оценкам западных аналитиков, они уже приводят к блокированию более мелких или крупных портов в Китае и могут усилиться. И не только там. Во Вьетнаме уже произошли серьезные перебои в логистике из-за недавней вспышки новой волны пандемии. И уже через год Вьетнам стал альтернативой Китаю в производстве многих товаров.

Между тем в Восточной Азии уже почти вторую неделю бушуют тайфуны. Тот, который называется In-Fa, нанес серьезный ущерб терминалу Яншань в Шанхае, помимо наводнения, он также перевернул множество контейнеров, спрятанных в трюмах, что дестабилизировало их работу. Это напомнило случай с терминалом Янтян, который был закрыт в июне из-за болезни сотрудников и серьезной дестабилизации установленных графиков отгрузки.

Тайфун Ин-Фа также ограничил работу заводов в восточном Китае, поскольку основные порты на реке Янцзы, самом загруженном внутреннем водном пути, приостановили работу. Блокада в Южном Вьетнаме вызвала затор в порту Хошимина до 100 000 человек. TEU.

Источник:https://intermodalnews.pl/2021/08/09/kto-doklada-problemy-na-rynku-transportu-morskiego/