Не Таманью единой
Мотивы создания TRACECA лежат на поверхности. За счет развития торговых путей республики и государства, долгие годы пребывавшие под прямой или опосредованной опекой Кремля, получили дополнительные стимулы к политической и экономической независимости, а Европа — альтернативные пути поставок критически необходимых грузов в обход России. Самыми важным из них, естественно, являются энергоносители. Наиболее наглядно стратегию Запада можно проследить на примере развития транспортного комплекса Грузии, которая унаследовала от Советского Союза два крупных порта — Поти и Батуми. Исключительное географическое положение, которое страна занимает в своем регионе, повлияло на решение местных властей организовать строительство дополнительных перевалочных мощностей. Партнерами проектов выступили казахские и азербайджанские инвесторы. Так, в 1999 году при участии азербайджанской Socar был запущен нефтепровод Баку — Супса и открылся Супсинский нефтяной терминал, а в 2008 году — терминал в городе Кулеви. Интересы казахской «КазТрансОйл» сосредоточены в Батумском порту, который управляется компанией с 2008 года. Кроме того, вскоре вблизи Супсы местные власти планируют построить крупнейший в стране порт годовой мощностью перевалки 40 млн. т. Можно не сомневаться, что новый проект будет пользоваться благосклонностью Запада, который рассматривает Грузию в качестве альтернативного связующего звена между Европой и странами Центральной Азии, богатыми нефтью и зерном. Понятно, что все потенциальные участники процесса заинтересованы в стабильности грузинского государства, а потому с беспокойством относятся к локальным политическим конфликтам с участием России. Собственно, именно в этом разрезе некоторые эксперты и рассматривали военный конфликт между Грузией и Россией 2008 года. В частности, атака российской авиации на нефтепровод Баку — Тбилиси — Джейхан была расценена как намек грузинским партнерам на необходимость загрузки российских нефтяных перевалочных мощностей в Новороссийске. Также Россия постепенно пытается аннексировать так называемые спорные территории, в том числе портовые мощности в Аджарии. В 2010 году структуры РЖД объявили о планах строительства зернового терминала в Сухумском порту. Правда, реализацию проекта пока сдерживает правовая неурегулированность вопроса. 
Впрочем, аджарский проект является далеко не основным в стратегии развития портовых мощностей России. Всего в Азово¬Черноморском бассейне насчитывается 12 российских портов, которые ежегодно переваливают порядка 170 млн. т наливных, навалочных и генеральных грузов. Пальму первенства уверенно держит Новороссийский порт. С показателем грузооборота около 70 млн. т он с большим отрывом лидирует в регионе. Но вскоре компанию ему может составить новый порт Тамань, строящийся государством в партнерстве с целым рядом финансово¬промышленных групп. 
В стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2013 года отмечается, что порты Балтийского и Черноморско¬Азовского бассейнов работают в условиях конкуренции с портами Украины и Балтики. Однако резких выражений, которые были характерны для прошлой редакции, в новом документе уже нет. «В настоящее время порты Украины и стран Балтии не представляют угрозы транспортной независимости России, как это было в 90-е годы. Сегодня эти порты рассматриваются как обычные конкуренты на рынке транспортных услуг. Поэтому нет необходимости доводить их долю в перевалке российских грузов до мизерной, а тем более нулевой величины. Напротив, России выгодно некоторую часть внешнеторговых грузов переваливать в зарубежных портах», — говорится в программе. Тем не менее декларации отличаются от реалий: за последний год железнодорожный транзит каменного угля по украинской территории сократился на 1 млн. т, нефти и нефтепродуктов — на 4,5 млн. т, минудобрений — на 2,2 млн. т. А перевалка транзитных грузов в украинских портах сократилась на 6 млн. т — до 33,8 млн. т. В выигрыше оказались российские гавани. 
Украина вспомнила о портах 
Украина лишь недавно дозрела до проведения портовых реформ, хотя и является крупнейшей перевалочной страной региона (без учета перевалки нефтепродуктов). Согласно проекту Стратегии развития морских портов Украины до 2038 года украинские гавани могут увеличить пропускную способность до 250 млн. т, а перевалку грузов — до 210 млн. т (результат 2012 года — 154 млн. т). А основными аспектами реформы станут специализация портов по отдельным направлениям и привлечение инвесторов для их развития. Так, нефтеналивные грузы планируется закрепить за Одесским и Феодосийским портами, металлургические — за Мариупольским, Ильичевским, Керченским портами и портом Южный, зерновые — за Ильичевским, Николаевским и Херсонским портами, контейнерные — за Одесским и Ильичевским. Кроме того, учитывая специализацию по грузам, формируются четыре кластера: грузопотоки зерна и масла в районе Одессы и Николаева, химии — в морском порту Южный, контейнерных грузов — в Ильичевском и Одесском морских портах. Получат свою специализацию и малые украинские гавани. А Ялтинский и Севастопольский порты могут перепрофилировать исключительно для обслуживания пассажирских перевозок. В целом задержка с развитием портового хозяйства в сочетании с кризисом привела к тому, что украинские порты стали терять транзитные грузы начиная с 2007 года (см. инфографику). 
Что же касается потенциальных инвесторов, то ожидается, что украинские морские ворота будут поделены между крупнейшими отечественными ФПГ. Так, в прошлогоднем интервью «k:» гендиректор СКМ Олег Попов заявил об интересе группы к Мариупольскому порту и порту Южный, а Дмитрий Фирташ уже обозначил свое присутствие в Николаеве, выкупив терминал «Ника¬тера». Интерес крупного бизнеса к приватизации портов несет с собой определенные риски. Не исключено, что ФПГ займутся обеспечением собственных перевалочных потребностей, а не развитием портов на перспективу. Впрочем, в СКМ с таким прогнозом не согласны. К 2016 году компания «Портинвест» Рината Ахметова намерена построить новый терминал грузооборотом до 18 млн. т, при этом, как сообщил «k:» гендиректор компании Александр Смирнов, его основными клиентами станут отправители и получатели крупных грузовых партий, которым выгодно использовать преимущества глубоководного терминала и комплекса услуг по обслуживанию грузов.
Тем не менее, несмотря на готовность отечественного бизнеса инвестировать в портовое хозяйство, наверняка не лишним стало бы участие в развитии инфраструктуры специализированных операторов. Как, например, это произошло в середине двухтысячных в румынской Констанце. За счет прихода инвесторов из Объединенных Арабских Эмиратов Констанца выбилась в региональные лидеры по перевалке контейнеров, большая часть которых перегружается на меньшие корабли и следует в украинские, российские и грузинские порты. И хотя после строительства контейнерных терминалов в этих странах перевалка в Румынии несколько сократилась, с лихвой компенсировать потери могут перемены на энергетическом фронте. С конца 90-х, после реализации проекта Freedom Star, Констанца является одним из крупнейших европейских нефтеперевалочных узлов. Между тем Азербайджан, Грузия и Румыния сегодня всерьез обсуждают проект AGRI, предполагающий поставку кас¬пийского газа морским путем в Европу в обход России. И похоже, этот проект таки будет реализован. С высокой долей вероятности терминал по приему сжиженного газа в Румынии может появиться даже раньше, чем в Украине. Истории с «лыжными инструкторами» и перекладывание ответственности на не названных «врагов энергетической независимости Украины» не добавляют оптимизма.