— Логистический кризис 2020 года был вызван  в первую очередь пандемией COVID-19.  Улучшилась ли ситуация спустя почти 2 года?

— Не только не улучшилась, а и с каждым годом усугубляется. По моим личным прогнозам, это будет продолжаться еще минимум до марта 2022 года. В то же время, эксперты больших аналитических компаний убеждены, что логистический кризис может затянуться и на весь 2022 год, подкрепленный событиями, происходящими в глобальной экономике.

— Что стало ключевым фактором в сбое работы цепочек поставок?

— Логистический кризис начался еще с Китая — основного двигателя всей мировой торговли. В первые два месяца закрытия Китая на локдаун, много грузов оказалось брошенными. В том числе и скоропортящихся —  зелень, яйца, плодоовощная продукция. Когда открылся Китай, стали закрываться другие страны. И Китай просто не мог справиться с таким объемом необработанных грузов. Нехватка рабочих рук привела к срывам цепочек поставок, и вызвала отложенный спрос.

— Какие еще можно выделить причины всемирного логистического кризиса?

Пандемия COVID-19 послужила катализатором уже запущенных процессов, которые накапливались годами в этой сфере, вскрыв неспособность компаний и организаций работать в перегруженных обстоятельствах.

Люди были ограничены в передвижении, но не в покупках. Для поддержания экономики, например, правительство США напечатало около 6трлн долл. Из-за чего возник гиперспрос, который лег неподъемным грузом на все логистические инструменты: авиа, море и даже авто. Соответственно, спрос на контейнерное оборудование начал значительно превышать предложение. Таким образом, ставки в том же направлении Китай-Европа выросли в среднем на 800%.

    В связи с огромным спросом на контейнеры, в которых обычно перевозится плодоовощная продукция и глубокая заморозка, эти же контейнеры стали использовать под отправку сухих грузов. Контейнер просто использовали как тару, что создало дисбаланс в контейнерном оборудовании в разных точках мира.

    Как только началось понижение цен, в Суэцком канале случился форс-мажор – сел на мель контейнеровоз Ever Given с 20 тысячами контейнеров на борту, перегородив канал. На канале скопилось около 400 пароходов, которые не могли его пересечь, что снова привело к сбою в расписаниях.

    И, как это не парадоксально, до сих пор не хватает розеток, чтобы подключать контейнеры, в которых везется плодоовощная продукция или глубокая заморозка на судах. В связи с этим начали вводить квотирование — каждому клиенту выделяется на пароходе определенное количество розеток, потому, что больше их попросту нет.

— Соблюдение температурного режима играет решающую роль для транспортировки плодоовощной продукции?

— Это ключевой фактор. Например, бананы перевозят при температуре +2℃. И, если в порту нет подключения, а при этом на улице в Эквадоре +35℃, то продукция испортится.

— Андрей, вы говорите, что цены и спрос на логистические услуги превзошли свои показатели за последние 50 лет контейнерного бизнеса. К чему это может привести?

— Ограниченное количество товара создает повышение цены на него, что также влечет увеличение ставок по грузоперевозкам по всем мировым направлениям. Здесь же оказывают влияние ограниченное количество розеток, судов, контейнеров и длительные задержки во многих странах.

Многие порты достаточно долго стояли недогруженными и не модернизировались много лет. В них не вкладывали деньги, поэтому, в итоге, китайские порты работают 24/7, в то время, как американские порты не готовы к приходу такого объема грузовых контейнеров.

Также нерешенным остается вопрос диджитализации в портах. Системы обслуживания и сотрудники не были готовы к цифровому переходу в рабочих процессах. Поэтому в один момент 82 парохода стояли возле порта Лос-Анджелеса с общим объемом миллион контейнеров на борту, которым некуда было выгружаться. И похожая ситуация во многих больших мировых портах.

— Груз из порта необходимо еще вывезти. Только ли в портах остаются логистические проблемы?

— Ограничения из-за пандемии COVID-19 привели к кризису человеческого фактора — отсутствие нужного количества водителей для автомобильных грузоперевозок. На перевозку плодоовощной продукции необходимо разрешение на пересечение границы других государств. Они выдаются квотировано на год, и обычно за пару месяцев до конца года начинаются проблемы. Допустим, есть спрос на вывоз 300 машин с луком в Польшу, а есть только 20 разрешений — то выедет ровно 20 машин. Соответственно, предложение уже не покрывает спрос.

Это все ложится дополнительной нагрузкой на овощебазы, склады, которых в Украине катастрофически не хватает. Возле Киева располагаются склады для глубокой заморозки категории А — их примерно 55% от общего количества. В регионах же их очень мало, а склады более низких категорий не всегда подходят под плодоовощную продукцию.

— Какие перспективы экспорта плодоовощной продукции во всем мире, будет ли она расти, или будет увеличиваться только цена?

— Инфляция и скорость роста цен на многие продукты не соответствует скорости увеличения зарплаты простого украинца. Допустим, доставка помело из Китая увеличилась с ростом фрахта с $4 до 15 тыс., что, конечно, скажется на стоимости помело для покупателя.

В прошлом году экспорт украинской голубики в Дубай составил 47 тонн. В этом году она пользовалась спросом и на украинском рынке, поэтому удалось удержать высокие цены.

Украинское яблоко при экспорте в страны Персидского залива и Дальнего Востока сталкивается с нехваткой контейнеров и мест на пароходах. Порт в Бангладеш, куда мы экспортируем лук, в связи с пандемией практически остановился.

— Что нужно предпринять в сложившейся ситуации украинским производителям плодоовощной продукции?

— На сегодняшний день вся логистическая сфера получила сразу четыре проблемы: остановку, перезапуск, сверхпотребление, отсутствие готовности в портах к перегрузкам.

Украинские порты по сравнению с автомобильным транспортом работают нормально – мест для грузоперевозок пока что достаточно для поддержания быстрой отгрузки приходящих грузов. Ограничения идут со стороны контейнерных линий по количеству мест на судне, контейнерному оборудованию и количеству заходов в порт — часть из них отменяется, а некоторые из судов просто обходят Одессу.

Пока только ждать, когда товары будут отгружаться по мере нахождения для этого ресурсов. Вариант решения проблемы – договорённости с соседствующими странами об увеличении получения прозрачных условий для перевозки украинской продукции по суше.