Резко выросший спрос на перевозки на фоне мировой ситуации дал дополнительный импульс развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) или Middle Corridor, как его еще называют логисты.

Как минимум вдвое нарастить пропускную способность ТМТМ до конца текущего года – такую амбициозную цель ставят перед собой участники проекта (8 стран, 20 участников).

О развитии коридора и изменениях транспортных потоков нашему изданию рассказал Генеральный секретарь Ассоциации Транскаспийского международного транспортного маршрута Гайдар Абдикеримов.

- Как глобальная мировая политика, связанная с военными действиями в Украине, изменила логистическую ситуацию с грузоперевозками на Евразийском континенте и, в частности, повлияла на работу ТМТМ?

- Влияние значительное. Несмотря на тот факт, что военные действия в Украине начались меньше двух месяцев назад, наблюдается активное изменение всей устоявшейся логистической структуры.

Традиционные маршруты теряют свою актуальность. Грузоотправители, даже из тех стран, которые соблюдают нейтральность в конфликте, переориентируют свои грузовые потоки и ищут альтернативные варианты доставки своих грузов.  Резко возросла нагрузка и на Транскаспийский международный транспортный маршрут. С начала года объемы перевозок выросли в разы.

- Каковы цифры?

- В январе текущего года через порты Актау и Курык по нашему коридору было отправлено 14 тыс. тонн грузов. В феврале объемы выросли в полтора раза - до 22 тыс. тонн. В марте этот показатель - к уровню февраля - увеличился еще в 4 раза, до 88 тыс. тонн. Планы на апрель - 238 тыс. тонн грузов.

Рост с начала года, как видите, в десятки раз.  Если по итогам прошлого года грузооборот составил 700 тыс. тонн, то на этот год к нам заявляются 10,5 млн тонн грузов.

- Это же в два раза больше действующей пропускной способности?

- Да. И эти объемы нам нужно освоить. Поэтому страны-участницы форсируют развитие маршрута.

- Но есть же и другие маршруты…

- В данной мировой ситуации у Казахстана остается три основных экспортных маршрута, которые жизнеспособны. Это экспорт через Китай на порт Ляньюньган и другие порты, экспорт через Туркменистан и Иран на Персидский залив, и ТМТМ, который в данной геополитической ситуации становится основным маршрутом.

Таким образом, сегодня нужно сказать большое спасибо властям Казахстана, которые в 2014 году выступили с инициативой создания Middle Corridor, а также странам, которые поддержали этот проект и вложились в его развитие.

- Да, получается, что решение о развитии этого коридора оказалось мудрым и дальновидным, хотя 10 лет назад многие эксперты отнеслись к нему скептически…

- С точки зрения технической реализации, ТМТМ - сложный мультимодальный маршрут, где активно взаимодействуют морской и железнодорожный транспорт. Соответственно, в развитие инфраструктуры и сервисов потребовалось вложиться довольно серьезно.

Но сегодня это решение нашло свое полное подтверждение, выручает и позволяет зарабатывать не только нашей стране. Если ранее маршрут работал на четверть своей мощности, то по итогам первого квартала текущего года загрузка составила 95%.

Наши действующие уникальные сервисы - это паромная переправа, которая связывает каспийские порты Курык (Казахстан) и Алят (Азербайджан) и фидерное сообщение между портами Баку и Актау. На этом плече постоянно задействованы два фидерных судна. В этом году планируем нарастить количество фидерных судов до шести, для чего на Каспийском море открываются новые порты. Новая ветка фидерного сообщения свяжет Актауский морской северный терминал и порт Говсаны в Азербайджане.

В развитие ТМТМ 18 апреля мы запустили новый сервис - фидерное сообщение Поти-Констанца на Черном море, вместимостью 400 ДФЭ.

Также Правительство Казахстана заявило о форсированном строительстве контейнерного хаба в порту Актау с привлечением ГЧП, с серьезными мощностями по накоплению и сортировке контейнеров. Под него выделено 19 га земли.

Азербайджан на своей территории также ведет активное развитие маршрута, намерен сделать новое ответвление – Зангезурский коридор, который пройдет по югу страны через Армению с выходом на Турцию. Через 3-5 лет, при интенсивном строительстве, это направление даст ТМТМ значительное увеличение пропускной способности.

Кроме того, в развитии Middle Corridor будут задействованы мощности грузинского порта Кулеви, который имеет мощности по перевалке нефти около 10 млн тонн в год.

- Но ведь маршрут через Россию, который обслуживает ОТЛК, еще действует. Санкции, вроде бы, транспортных коридоров не коснулись…

- Коснулись. В пятом пакете санкций, объявленных Евросоюзом буквально на днях, есть блок, который запрещает российским транспортным компаниям работать на территории Евросоюза и запрещает привлекать финансовые инструменты мировых финансовых организаций для развития своего бизнеса.

Данные жесткие меры предполагают для ТМТМ новую дополнительную нагрузку. Будут резко сокращаться объемы перевозок между Китаем и Европой автомобильным транспортом. Соответственно, грузопоток переориентируется на железнодорожный транспорт.

- Каковы ваши прогнозы, надолго ли эти санкции?

- Опыт показывает, что такие решения принимаются взвешенно и действуют на среднесрочную перспективу. То есть ближайшие 3-5 лет, минимум, по прогнозам аналитиков, они будут действовать.

- Хочу поинтересоваться у вас, как у эксперта в вопросах логистики: что мешает казахстанским транспортно-логистическим компаниям занять на время санкций эту нишу? Пока Казахстан является частью ЕАЭС, проезд по российским магистралям старыми маршрутами, насколько я понимаю, для нашей страны открыт. И Европа нас тоже привечает…

- Запрета нет. Однако перевозчики понимают, насколько это высоко рискованная затея. Казахстанские грузы могут ехать по территории России, а дальше? Грузы могут застрять в российских портах, так как иностранные перевозчики их бойкотируют. Весь флот, который имеет Россия, понятно, в такой ситуации будет использоваться исключительно под национальные нужды и грузы.  Свободный объем не покроет необходимые Казахстану транзитные возможности.

Грузы казахстанских перевозчиков могут также в любой момент застрять на границе, а их возврат - это дополнительные финансовые и временные риски. 

- Как же страны Прибалтики с их портами, которые мечтали об увеличении транзита грузов из Казахстана?

 - Официально они тоже открыты для наших грузов. Экономически Латвия, Литва и Эстония ратуют за наши объемы, но политически являются частью Евросоюза и вынуждены ставить заслон на границе с Россией.

Опять же, многие грузополучатели сейчас занимают принципиальную позицию и не желают, чтобы России доставались деньги даже за пользование магистралью. Поэтому разворачивают новые заказы на новые маршруты.

- Получается, грузополучатели сознательно идут на удорожание товаров и продукции?  Ведь всем известно, что стоимость перевозки по ТМТМ – жд-море-жд – обходятся дороже…

- В данной ситуации заплатить больше и быть спокойным за груз оказывается дешевле, чем платить дешево, а затем разгребать возможные последствия.

- Какова ситуация с доставкой казахстанских экспортных грузов?

- Прежде чем я отвечу на этот вопрос, хочу разъяснить один момент. Нужно понимать, что проект ТМТМ объединяет 8 стран и 20 крупнейших транспортных и логистических компаний региона, у каждой из которых есть свои приоритеты и интересы. А это значит, что администрация нашей Ассоциации должна их учитывать, искать баланс перевозок национальных и транзитных грузов. До сих пор – хочу это подчеркнуть и поблагодарить всех участников проекта! - нам это удавалось.

У каждой страны свои экономические и логистические интересы, мы же, как Ассоциация, создаем одинаковые условия для прохождения грузов для всех 8 стран, чтобы всем было хорошо. Если будет перекос – коридор просто встанет.

Теперь о перевалке казахстанских грузов. Портами и ж/д администрациями - участниками ТМТМ на данный момент подтверждены возможности пропуска зерновых грузов из Казахстана.

Также рассматриваются вопросы переориентации на альтернативные маршруты перевозок через порты Грузии и Турции цветных и черных металлов, угля.

- Как обстоят дела с доставкой импортной продукции в Казахстан? Проблем не будет?

- С доставкой грузов в Казахстан вопросов как раз нет.  Казахстанский экспорт – это, как правило, большие объемы минерального сырья – цветные и черные металлы, фосфор, ферросплавы, зерно, сжиженный газ, нефтепродукты и прочее. Импортирует же страна высокотехнологичную продукцию, которая занимает гораздо меньше места при транспортировке. Дисбаланс в экспорте-импорте на нашем маршруте, как правило, - 80 на 20.  В обратном направлении у нас большие резервы. Так что в направлении с запада на восток Транскаспийский международный транспортный маршрут готов предоставить грузоперевозчикам большие возможности.