Видишь морского ежа? И я не вижу… а он есть

Суть изложенной упрощенной аллегории адресована «героическим» паромам типа TRAIN FERRY, RO-RO, осуществляющим регулярные международные перевозки по маршруту Варна – Ильичевск – Батуми/Поти.

Обычной для таких судов деятельностью является перевозка железнодорожных вагонов и автомашин. При осуществлении подобных перевозок насущной проблемой является вопрос организации перевозки водителей автомашин. Поскольку указанные паромы являются грузовыми судами, то согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 (СОЛАС-74) они могут законно перевозить на борту не более 12 пассажиров – это аксиома.

Мировая практика паромного сообщения предлагает два основных варианта решения указанной проблемы. Первый – строить либо фрахтовать и ставить на линию современные грузопассажирские паромы. Второй – осуществлять перевозку водителей отдельно от автотранспорта с помощью иных видов транспорта, например, самолетом. И то, и другое – конечно же, дорого.

Однако в этой ситуации в угоду собственнику «старичка-грузовичка» было изобретено ноу-хау, достойное сына лейтенанта Шмидта. Не знаем, в чью «светлую» голову пришла поистине «гениальная» идея сделать из дальнобойщиков почти полноценных моряков – обслуживающий судно персонал, но без документов, квалификации и зарплаты.

В какой-то момент указанные паромы стали выходить из черноморского морского порта с водителями автомашин на борту со значительным превышением предельно допустимого количества пассажиров на борту грузового судна. И суть здесь, в первую очередь, не только в их количестве, а в нарушении неоспоримых правил безопасности мореплавания.

Правилом 2 (f) части А главы I СОЛАС-74 четко определено, что судно, перевозящее более 12 пассажиров, является пассажирским.

При этом к пассажирскому судну предъявляется ряд требований как в отношении конструкции, так и в отношении наличия у судна обязательных документов. В частности, пассажирскому судну должно быть выдано пассажирское свидетельство и свидетельство о безопасности пассажирского судна, которые у обоих паромов отсутствуют.

Таким образом, являющиеся грузовыми судами паромы фактически выполняют перевозки как пассажирские суда при отсутствии на то необходимых документов.

Несмотря на это, служба капитана черноморского морского порта последовательно, игнорируя очевидные нарушения, разрешает указанным паромам выход из порта с превышением предельно допустимого количества пассажиров на борту.

Более того, в начале 2016 года один из паромов вышел из черноморского морского порта с почти трехкратным превышением предельно допустимого количества пассажиров на борту и, внимание, с опасным грузом – взрывчатым веществом в количестве, многократно превышающим допустимое к перевозке на пассажирском судне. Как говорил герой известного фильма: «Я его на бочку с порохом посадил, пущай полетает…».

Такая ситуация, учитывая многолетний опыт и квалификацию сотрудников черноморского морского порта, вызывает, как минимум, недоумение. А как максимум – заставляет задуматься об истинных причинах такой «невнимательности».

Что же заставило службу капитана черноморского морского порта смотреть сквозь пальцы на столь серьезные нарушения и фактически подвергнуть риску жизнь и здоровье пассажиров, находящихся на борту паромов?

Изъятие от всех бед

Как стало известно, Исполнительное агентство «Морская Администрация» Болгарии выдало своим паромам класса RO-RO, TRAIN FERRY свидетельства об изъятии из правила СОЛАС-74. Согласно указанным свидетельствам суда освобождены от выполнения требований правила 31.1.1.1. части В главы III СОЛАС-74. Это правило СОЛАС-74 касается количества и характеристик спасательных средств, которые должны находиться на борту грузового судна. Специалисту в области безопасности мореплавания понятно, что указанные свидетельства об изъятии касаются только спасательных средств. Как говорится, точка. Оказывается, нет.

Парой строчек ниже в этих же свидетельствах об изъятии ИА«Морская Администрация» Болгарии указала, что рассматривает водителей, находящихся на борту судов, как иных лиц, работающих либо выполняющих на судах обязанности, связанные с деятельностью этих судов.

В этом и состоит основная хитрость. Дело в том, что согласно правилу 2 (е) (ii) СОЛАС-74 такие «иные лица» не являются пассажирами. Таким образом, и перевозить их можно в количестве, многократно превышающем предельно допустимое количество пассажиров на борту грузового судна в 12 человек? Вот она, реализация формулы: когда нельзя, но очень хочется, то можно.

Зачем фрахтовать либо строить новые суда, покупать авиабилеты, тогда как еще профессор Преображенский говорил: «но чтобы это была такая бумажка… фактическая бумажка, окончательная бумажка, настоящая… броня!».

Очевидно, что ИА «Морская Администрация» Болгарии предприняла попытку свидетельствами об изъятии изменить статус лиц, находящихся на борту паромов, и исключить необходимость получения пассажирского свидетельства и свидетельства о безопасности пассажирского судна. Не является ли абсурдным включение положения о статусе водителей в свидетельства об изъятии, касающиеся спасательных средств?

Судя по всему, оно не является таковым для службы капитана черноморского морского порта, разрешающей выход в море судам в нарушение требований по безопасности мореплавания.

А что говорит Закон?

Результатом описанной ситуации стало обращение одного из водителей, перевозившихся на борту одного из паромов, с иском против сотрудников службы капитана черноморского морского порта в суд.

В иске указано, что в конце 2015 года один из паромов вышел из черноморского морского порта с превышением предельно допустимого количества пассажиров на борту грузового судна, а значит с нарушением положений СОЛАС-74.

После тщательного изучения обстоятельств и предоставленных материалов в апреле 2016 года суд вынес постановление, которым признал противоправными действия сотрудников службы капитана черноморского порта по предоставлению в конце 2015 года разрешения на выход парома из порта с превышением предельно допустимого количества пассажиров на борту грузового судна. Суд также признал противоправной их бездеятельность, которая выразилась в неисполнении своей обязанности отказать в выдаче разрешения на выход указанного парома при указанных обстоятельствах.

В процессе разбирательства судом было установлено, что согласно пункту 4 статьи 1 Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года, пассажиром является любое лицо, которое перевозится на судне с согласия перевозчика для сопровождения автомашины.

Учитывая, что место заключения договора перевозки и место отправления находятся в государстве, являющемся стороной Афинской конвенции, положения конвенции применяются к такой международной перевозке. Исходя из этого, суд сделал вывод, что водители, находящиеся на борту парома, должны рассматриваться как пассажиры.

При этом суд отметил, что положениями СОЛАС-74 не урегулированы вопросы об отнесении государством флага лиц, находящихся на борту судна и совершающих рейс не из государства флага, к категории иных лиц, работающих либо выполняющих на судне какие-либо обязанности, связанные с деятельностью этого судна.

В то же время статус иных лиц, работающих либо выполняющих на судах какие-либо обязанности, связанные с деятельностью этих судов, определяется отдельными международными конвенциями, в частности, Кодексом по безопасности судов специального назначения. Указанным кодексом также определен перечень судов, которые могут быть отнесены к судам специального назначения. И в ходе судебного разбирательства было установлено, что паромом не предъявлялось Свидетельство о безопасности судна специального назначения. Таким образом, паром не может рассматриваться как судно специального назначения, а водители – как специальный персонал.

Суд установил, что сотрудник службы капитана черноморского морского порта противоправно выдал парому разрешение на выход из порта (Port Clearance Certificate), учитывая превышение предельно допустимого количества пассажиров на борту грузового судна. В то же время, капитан черноморского морского порта не исполнил свои обязанности в части отказа в выдаче разрешения на выход судна из порта в случае нарушения требований к судовым документам, превышения количества пассажиров на борту сравнению с количеством, указанным в пассажирском свидетельстве, и при наличии других недостатков, угрожающих безопасности плавания или здоровью людей, находящихся на судне.

Суд также установил, что в адрес службы капитана черноморского морского порта не поступало каких-либо приказов, распоряжений и иных организационно-распорядительных документов со стороны органа, осуществляющего государственный надзор за безопасностью на морском и речном транспорте, по невыполнению требований международных конвенций.

На основании вышеизложенного суд пришел к выводу, что ненадлежащее исполнение своих должностных обязанностей сотрудниками службы капитана черноморского морского порта подвергло опасности лиц, находящихся на борту парома.

Отдельного внимания заслуживает заново изобретенная формула заполнения документов, подаваемых при оформлении выхода парома из порта.

Так, утвержденной является форма Генеральной декларации, подаваемой при оформлении выхода парома. В указанной декларации отсутствует графа «количество водителей», и по своему разумению (либо по чьей-то подсказке) капитан парома решил вносить данные о количестве водителей в графу «количество пассажиров», но с пометкой «водители».

Также капитаном парома при оформлении выхода подавался документ под названием «лист водителей грузовых автомобилей» (driverlist), форма которого вообще не предусмотрена нормативными актами. Как говорил герой одного детского мультфильма: «Усы, лапы и хвост – вот мои документы!».

Исходя из изложенного, очевидно, что при оформлении выхода парома служба капитана черноморского морского порта при отсутствии каких-либо правовых оснований самостоятельно признала и руководствовалась свидетельством об изъятии, исключающим водителей, находящихся на борту судна, из категории пассажиров. Указанные действия повлекли грубое нарушение требований по безопасности мореплавания.

В случае же с паромом, который в начале 2016 года вышел из черноморского морского порта с почти трехкратным превышением предельно допустимого количества пассажиров на борту грузового судна и взрывчатым веществом в количестве, многократно превышающим допустимое к перевозке на пассажирском судне, имеют место признаки уже совсем другого, намного более серьезного правонарушения.

Отдельного внимания заслуживает абсолютно необоснованная аргументация, звучавшая из уст сотрудников службы капитана черноморского морского порта и их представителей, что невозможность перевозки пассажиров на болгарских грузовых паромах приведет к разрыву межправительственных соглашений и закрытию паромной переправы. При этом они лукавят, поскольку межправительственные соглашения касаются исключительно грузовых железнодорожно-паромных перевозок и никак не отменяют действия международных конвенций в отношении перевозки пассажиров. Очевидно, что вся эта задумка заинтересованной стороны со свидетельствами об изъятии для перевозки водителей имеет исключительно экономическую подоплеку, реализуемую с наплевательским отношением к охране человеческой жизни на море и соблюдению Закона.

Еще свежа в памяти прошлогодняя трагедия с прогулочным судном «Иволга», где следствием бездействия контролирующих служб к требованиям по перевозке пассажиров стала гибель 19 человек.

В случае с паромом масштабы аварии могут быть еще более значительны, а последствия – намного более серьезными. И поэтому предотвратить подобное развитие событий – первостепенный долг капитана черноморского морского порта, к исполнению которого, к сожалению, приходится принуждать через суд.

Реалии – они такие беспощадные.