Напомню, в программных документах, принятых Правительством Н.Азарова в 2010 году из всей, существующей на сегодня морской проблематики, процессу трансформации государственных морских портов уделено гипертрофированно большое внимание, зачастую даже в ущерб другим вопросам – таким, как развитие торгового флота, например.[1]
Так, пункты о развитии морского торгового флота отсутствуют в положениях антикризисной программы Правительства на 2010 год и Программы экономических реформ на 2010 – 2014 г. «Зажиточное общество, конкурентоспособная экономика, эффективное государство». Судоходство всё же упомянуто в пункте Программы экономических реформ на 2010 – 2014 г.г., описывающем необходимые шаги для исправления существующего положения вещей, касающихся инфраструктуры морских портов. Что же это за необходимые шаги? Прямой текст – «Разработка программы кластерного развития морских портов, что предусматривает комплексное развитие инфраструктуры морских портов и смежных видов деятельности (судостроения, судоходства, логистики и др.), обеспечения эффективной реализации программы по привлечению частных инвестиций. Судоходство перечислено в «том числе», среди смежных видов деятельности.
В противовес правительственной программе, некоторые кандидаты в народные депутаты, в частности, г-н А.Остапенко объявляют о разработке Первого Национального проекта развития Украины - «Государственной программе возрождения морского флота Украины». [2] На что стоит обратить внимание – это предлагаемая схема финансирования этого проекта. Новостные агентства отмечают: - "Касаясь вопросов финансирования, руководитель Проекта сообщил, что основным источником станет государственное финансирование". К сожалению, практика последних 17 лет свидетельствует о том, что рассчитывать на государственное финансирование для обновления флота утопично.
К примеру, в 1995 г. была разработана «Национальная программа развития и обеспечения жизнедеятельности торгового флота Украины до 2000 года». Согласно этой программы, намечалось пополнить морской транспортный флот к 2000 году 32 сухогрузами суммарным дедвейтом 850 тыс.т., 6 танкерами общим дедвейтом 360 тыс. т. 70% общего тоннажа, планируемого к указанной дате, должны были быть задействованы в перевозке украинских грузов. Оставшиеся 30% могли использоваться для транспортировки транзитных и грузов иностранных фрахтователей. По мнению М. Дергаусова «Чрезмерный оптимизм авторов Программы объяснялся просто – она разрабатывалась во исполнение постановления ВС Украины и по поручению КМУ и базировалась на совершенно ошибочных прогнозах Экономического научно-исследовательского института Минэкономики и Совета по изучению производительных сил Национальной академии наук Украины» Прогнозы не сбылись а программа канула в небытиё, уступив место следующей программе «Программе стабилизации и развития морского и речного транспорта Украины до 2005 г.» [3]
Тут можно вспомнить, например, о комплексной программе развития украинского Придунавья (2004 -2010 гг), по которой предусматривалось государственное финансирование для строительства судов для УДП. Хотя там также была государственная программа возрождения Придунавья, утверждённая Правительством.
В 2011 году Счётная палата проверила выполнение этой программы и отметила, что в отношении морехозяйственного комплекса цели программы не достигнуты. В частности, неудачной названа попытка поддержать с помощью госфинансов начатое еще в 2004-м сооружение двух морских сухогрузов для ОАО «Украинское Дунайское пароходство»: «Ни один из них не достроен, судьба судов остается неопределенной. Потраченных денег, по оценке специалистов Счетной палаты, хватило бы на ввод в эксплуатацию одного из этих сухогрузов. 65,2 млн. грн. использованы неэффективно».[4]
Из последних примеров в этом ряду – выполнение государственной программы строительства корвета. Напомним: Минобороны и Черноморский судостроительный завод подписали договор о строительстве 4 кораблей класса «корвет» до 2018 г. в декабре 2009 г. В апреле 2010 г. ЧСЗ начал строительство первого из 4 корветов. Согласно предварительным договоренностям, головное судно ЧСЗ должен был построить до конца 2012 г., второе - до конца 2014 г., третье - до конца 2016 г. и четвертое - до конца 2017 г.
Cогласно принятой Правительством еще в марте 2011 г. концепции строительства корветов и утвержденной в ноябре 2011 г. государственной целевой оборонной программы строительства кораблей класса "корвет" по проекту 58250, до 2021 г. ЧСЗ должен построить серию из 4 корветов, получив на это 16,22 млрд грн. Однако в 2012 г Кабмин предусмотрел в госбюджете лишь 433 млн грн.
Итак, мы можем сделать промежуточные выводы:
1.Официально задача развития морского торгового флота сейчас не стоит, она не оформлена в государственных программах;
2.Даже при наличии государственных программ развития флота, нет гарантий их выполнения в отношении государственных источников финансирования.

Таким образом, как мы можем видеть на примерах из прошлого, при решении задачи развития морского флота было бы чрезмерно оптимистично рассчитывать на государство.
Причины сложившегося положения вещей мы рассматривать не будем – они находятся за рамками темы нашего доклада. Достаточно будет, наверное, отметить, что ничто пока не указывает на то, что условия функционирования судоходства на Украине как-то изменились существенным образом в последнее время. А ведь при этих же самых условиях государство Украина в начале 90-х обладала одним из самых крупных морских торговых флотов, который был впоследствии, во многом, утрачен. И к настоящему времени, как видим, задача развития морского торгового флота государством даже не ставится.
Это обстоятельство указывает нам направление поиска решения нашей задачи – развития морского торгового флота, которое можно сформулировать такими вопросами: - «А кому сейчас выгодно развитие флота и кто в состоянии вложить в это свои деньги?» Как мы упоминали выше, если бы государству было выгодно развитие морского торгового флота, то Украина бы не утратила торговый флот, полученный в результате развала СССР.
Интерес к развитию торгового флота имеют частные компании. Пример судостроительной программы, например, компании «Нибулон» один из наиболее ярких. Кроме этого, компания «Трансшип» строит и эксплуатирует морские суда под украинским флагом. Интерес компании «Нибулон» к развитию торгового флота обусловлен совершенствованием логистики сельскохозяйственной продукции, производимой этой компанией, т.е. уже имеющимся под её контролем грузопотоком. Интерес компании «Трансшип» к развитию торгового флота обусловлен освоением рыночной ниши рейдовых грузоперевалок для увеличения размера грузовых партий. То есть и в случае компании «Нибулон», и в случае компании «Трансшип» мы видим частный интерес, подкреплённый, опять же, частным капиталом.
Интересно также, что призывы руководства компании «Нибулон» присвоить их судостроительной программе статус национальной пока не увенчались успехом. Это – важный факт, который мы должны учесть – ожидать поддержки частным усилиям по возрождению и развитию торгового флота со стороны центральных властей государства пока не следует. В то же самое время, на региональном уровне усилия компании «Нибулон» по развитию судоходства встречают понимание и поддержку! Это также важный факт, который мы должны учесть – государственное руководство морского региона также заинтересовано в развитии морского флота.
Нам теперь остаётся найти ту точку, где полномочия региональных властей позволяют реализовать соответствующую программу, создать условия для развития судоходства.
Итак, каковы полномочия региональных властей в сфере регулирования судоходства? К счастью, такие полномочия, хотя и не очень широкие, есть. Пункт 5 статьи 8 Водного кодекса Украины относит к компетенции Верховного Совета Автономной республики Крым «установление правил пользования маломерными судами на водных объектах» (такую же компетенцию областных советов устанавливает пункт 10 статьи 8-1).[5]
То есть, законодательная основа для регулирования судоходства на региональном уровне имеется.
При этом, ответ на вопрос о том, какие суда относятся к «маломерным» крайне неоднозначен. Я проводил большие исследования по этому вопросу и могу сказать, что критерии, по которым судно может считаться маломерным (или малым) ещё далеки от полной ясности. Пока на законодательном уровне есть определение маломерного судна в Кодексе административных правонарушений для целей наложения административных взысканий. Другие определения маломерного/малого судна содержатся в постановлениях Правительства и приказах Министерства транспорта и, конечно, не являются, в этом смысле, законными.
Есть разные мнения и определённый люфт в отношении того, что считать маломерным/малым судном, но, пожалуй, нам следует основываться на подходах, широко принятых в мире. Так, например, международный стандарт ISO 9094-2:2002 «Малые суда// Противопожарная защита/ часть 2/ суда с длиной корпуса свыше 15 метров» [6] к малым судам относит суда до 24 метров включительно. Точно также, как и стандарты ISO 12217-1:2002 «Малые суда// Оценка и категоризация остойчивости и плавучести» [7] и ISO 15085:2003 «Малые суда// Предотвращение выпадения человека за борт и меры спасения» [8].
Правила первоклассных классификационных обществ: Ллойда [9], Германского Ллойда [10] и Дет Норске Веритас [11] также относят к малым судам суда длиной корпуса до 24 метров включительно. По-видимому, тенденция выделять для целей административного регулирования суда сравнительно небольшого размера в отдельную категорию вполне соответствует мировым тенденциям. А дальнейшее укрепление полномочий региональных властей по административному регулированию малого судоходства ещё и соответствует провозглашённым Президентом принципам укрепления самостоятельности регионов, расширения полномочий местного самоуправления.
Итак, мы можем ещё раз подвести предварительные итоги в наших рассуждениях:
3. Областные советы обладают законными полномочиями по регулированию маломерного судоходства;
4. Термин «маломерного/малого судна» нуждается в уточнении. К малым судном относят суда до 24 метров длиной.

Если есть заинтересованность частных лиц, есть полномочия региональной власти по созданию соответствующих условий и реализации региональной программы развития судоходства, то третьим элементом, который необходим для решения задачи развития морского флота будет наличие финансового ресурса, который может быть инвестирован в строительство морских судов и их эксплуатацию.
Вопрос инвестиционной привлекательности судоходства во многом зависит как раз от правовых условий функционирования судоходства. Как мы уже успели убедиться, пока нельзя признать условия функционирования национального судоходства благоприятными. Именно поэтому время от времени раздаются призывы к улучшению условий функционирования национального судоходства. А среди мер по улучшению условий предлагается создание, например, второго (параллельного) реестра судов Украины.
Как мы уже однажды отмечали в докладе «Международно-правовой режим регулирования судоходства и проблема стимулирования национального судоходства»[12] при наличии украинского флага в «чёрном списке» Парижского меморандума, создание второго (параллельного) реестра судов Украины не снизит риски административного вмешательства в работу судна (а, следовательно, расходы/убытки) в странах Европейского союза.
Кроме этого, как отмечалось в другом докладе «решение, принятое Министерством транспорта Украины в 2000 году в отношении ограничений для имплементации материальных норм международных морских конвенций, касающихся технического состояния судов, крайне негативно повлияло как на возможность обновления морского флота под флагом Украины, так и, опосредованно, на загрузку судостроительных мощностей юга Украины.[13]
Зачем вкладывать капиталы в постройку новых судов, обновление судового оборудования, если старые суда можно эксплуатировать и дальше, экономя средства за счёт изъятий из требований конвенций и получая за этот счёт рыночное преимущество? В таком случае, окупаемость финансовых вложений в обновление техники сомнительна. Проблема, тем самым, заключается не только в создании привлекательных условий для инвестирования в постройку новых судов, но и в выполнении Украиной международных обязательств в области судоходства, в частности в полной имплементации положений международных морских конвенций (SOLAS, MARPOL, LL etc).
Как мы отмечали выше, пока нет признаков изменения политики Украины в отношении морского судоходства. Тем самым, ожидать скорого изменения правовых условий функционирования морского судоходства не стоит. А, следовательно, и создания инвестиционно привлекательных условий функционирования морского судоходства на уровне центральных властей Украины, по нашему мнению, также пока не стоит.
Ещё раз уточним существующую взаимосвязь; требования международных морских конвенции в полной мере Украиной не соблюдаются – украинский флаг находится в «чёрном списке» Парижского меморандума – использовать украинский флаг в международной морской торговле со странами Европы затруднительно из-за рисков задержания судов. Но!
Международные конвенции имеют ограничения по сфере распространения. Международные конвенции распространяются на морские торговые суда, совершающие международные рейсы. Если судно не совершает международный рейс – оно не подпадает под требования международных конвенций, а подпадает под национальные требования. Тем самым, очевидно, что каботажное судоходство, т.е. плавание во внутренних водах, по внутренним водным путям, между украинскими портами не будет подпадать под большинство ограничений международных морских конвенций, которые контролируются в рамках контроля государства порта. Снижение административного давления на судоходство – существенный фактор, который мы должны принять во внимание.
Возникают два вопроса: - «Может ли каботажное судоходство сегодня быть инвестиционно привлекательным?» и «Какой инвестиционный ресурс может быть задействован для развития каботажного судоходства на Украине?»
Как известно, с советских времён каботажные перевозки по внутренним водным путям Украины осуществлялись на Днепре Главным управлением речного флота при Совете Министров УССР (позже преобразованным в компанию Укрречфлот), а на Дунае –Украинским Дунайским пароходством. Состав торгового флота этих компаний формировался, исходя из народохозяйственных планов ещё советских пятилеток, т.е. в основном, для перевозок массовых грузов, под запланированные грузопотоки.
Понятно, что сегодня, при отсутствии государственных планов, плановых грузопотоков, вопрос загрузки существующего каботажного торгового флота имеет особую остроту и решается в каждом конкретном случае переговорами с частными экспедиторами - представителями либо экспортёров, либо импортёров.
Понятно также, что сегодня, зачастую, перевозка сравнительно небольших партий груза существующим флотом экономически неэффективна, поскольку суда строились под массовые грузы и стабильные грузопотоки. Поэтому при ответе на вопрос: - «Может ли каботажное судоходство сегодня быть инвестиционно привлекательным?» мы должны уточнить, что рыночная ниша каботажных перевозок массовых грузов уже занята существующими компаниями (имеющими, кстати, статус национальных перевозчиков), финансовое положение которых зависит от конъюнктуры внешних рынков на украинское сырьё/полуфабрикаты. В последние годы финансовые отчёты этих компаний не позволяли говорить об инвестиционной привлекательности каботажных перевозок наличным у этих компаний торговым флотом.
Существующий на сегодня каботажный торговый флот, по-видимому, в целом, удовлетворяет существующий спрос на каботажные перевозки массовых грузов основных экспортёров/импортёров. Вновь возникающий спрос на каботажные перевозки массовых грузов (как, например, зерновые грузы компании Нибулон) обеспечивается частными компаниями.
Очередные промежуточные выводы в наших рассуждениях таковы:
5. Флаг Украины уже долгое время находится в т.н. «чёрном списке» Парижского меморандума, что служит ограничителем в морской торговле с Евросоюзом.
6. Рыночная ниша каботажных перевозок массовых грузов занята существующими компаниями;
7. Каботажные перевозки небольших партий грузов на существующих сегодня судах экономически неэффективны.

В то же самое время, рыночная ниша каботажных перевозок небольших партий грузов, как представляется, пока достаточно свободна, поскольку осуществление таких перевозок существующим каботажным торговым флотом экономически нецелесообразно.
Пожалуй, среди морских судов советской постройки небольшой грузовместимости можно упомянуть, например, суда - рейдовые снабженцы проекта 1456, плашкоуты, самоходные баржи проектов 1733, 20150, Т129 , 698П. [14] Таких судов было немного и к настоящему времени из них в эксплуатации остались считанные единицы.
Важно отметить, что на сегодня определяющим, первым по значимости фактором экономической эффективности эксплуатации морского судна являются расходы на экипаж: как расходы по поддержанию обитаемости судна (жилые помещения, питание, вода, выполнение санитарно-гигиенических требований), так и, собственно, зарплата экипажу.
Вторым по значимости фактором, определяющим экономическую эффективность эксплуатации морского судна, являются расходы на топливо. Ну и третьим по значимости фактором, определяющим экономическую эффективность эксплуатации морского судна, являются портовые расходы – расходы на производство грузовых работ. Экипаж-топливо-портовые расходы.
Если мы рассматриваем вопрос об инвестиционной привлекательности морских перевозок и, в частности, каботажных перевозок, нам следует, прежде всего, рассмотреть вопрос обеспечения экономической эффективности эксплуатации судна, а, следовательно, минимизировать действие этих трёх факторов: экипажа-топлива-портовых расходов. Таким образом, исходя из имеющихся на сегодня объективных ограничений, мы можем предположить, что экономически эффективной может оказаться эксплуатация судна небольшой грузоподъёмности в каботажных перевозках, при этом расходы на экипаж, расходы на топливо и портовые расходы для такого судна должны быть минимальны.
Пожалуй, из всего спектра судов, строившихся в СССР, таким условиям отвечают самоходные плашкоуты, т.е. суда облегчённой конструкции с аппарелью типа «Славянка» проекта 20150, грузоподъемностью 40 т и типа «Восток» проекта 1733, грузоподъёмностью 20 т. Носовая аппарель позволяет таким судам подходить к практически необорудованному берегу и производить выгрузку накатной техники, что уменьшает расходы на погрузку-выгрузку. Неудивительно, что плашкоуты проекта 20150 также использовались и в качестве малых десантных средств.
Одесское Морское инженерное бюро также имеет проект такого судна грузоподъёмностью 40 т.[15] Но, этот проект не вполне отвечает нашим условиям, поскольку содержит оборудованную жилую надстройку и все системы жизнеобеспечения для экипажа. Я встречался с конструкторами Морского инженерного бюро и выяснил, что такой проект был разработан специально для доставки грузов на необорудованное побережье Дальнего Востока Российской Федерации.
Для наших условий такой проект достаточно дорог в эксплуатации. Специалисты Морского инженерного бюро во время нашей встречи также выразили уверенность в том, что если возникнет потребность, то спроектировать и построить даже безэкипажное самоходное судно небольшой грузоподъёмности не представит сложности.
Теперь, пожалуй, стоит порассуждать об оптимальной грузоподъёмности судна для каботажных перевозок небольших партий грузов. Как мы знаем, грузоподъёмность речных судов для массовых грузов лимитирована проходными осадками, в том числе и габаритами волго-донского каскада шлюзов.
В нашем случае, вероятнее всего, оптимальной можно было бы считать такую грузоподъёмность морского судна, которая бы позволила перевезти автомобиль (прицеп) с гружёным контейнером в каботаже из одной точки внутреннего моря Украины в другую точку внутреннего моря (или ВВП) и выгрузить его на необорудованный или легко оборудованный берег. Если стоимость такой перевозки груженого автомобиля будет сравнима с эксплуатационными расходами автомобильной доставки гружёного контейнера, то, в ряде случаев, каботаж будет рассматриваться экономически более выгодным по сравнению с автомобильной доставкой груза.
Почему контейнера? Потому, что унификация средств доставки, т.е. контейнеризация – это одна из главных тенденций в развитии грузоперевозок в последние десятилетия.
Итак, нам нужно судно, которое смогло бы перевезти 20-ти (40-ка) футовый контейнер, гружёный на автомобиль с тем, чтобы такой автомобиль мог своим ходом заехать на судно и съехать с него на необорудованном или легко оборудованном берегу. Очевидно, что здесь мы уже имеем дело с ограничением по нагрузкам на ось для движения автотехники по берегу.
В целом, как можно предположить (в том числе и по итогам эксплуатации малых десантных средств), грузоподъёмность такого судна в размере от 20 до 40 тонн вполне удовлетворяет условиям самостоятельной погрузки/выгрузки автотехники. При этом, важно иметь в виду, что такая малая грузоподъёмность позволяет судну иметь малую осадку (порядка 70-90 см) и подходить к необорудованному берегу вплотную для погрузки/выгрузки автотехники своим ходом, хотя это также сказывается и на мореходности судна. Судно большей грузоподъёмности неизбежно будет иметь большую осадку, что ограничит его возможность вплотную подойти к берегу и осуществить погрузку/выгрузку груза. В свою очередь, более тяжёлый груз будет сложнее вывезти на берег через судовую аппарель, что, скорее всего, потребует привлечения грузоподъёмной техники и, следовательно, увеличит расходы на погрузку/выгрузку.
Замечу, что длина 20-ти футового контейнера - примерно 6,13 м, а 40-футового - 12,30 м соответственно, что даёт нам ограничения по длине грузовой/накатной палубы для такого судна. Что характерно, длина такого судна, по-видимому, будет укладываться в размеры малого судна (как мы указывали выше – длиной до 24 метров).
Следующие промежуточные выводы будут следующие:
8. Каботажное судно для перевозок небольших партий грузов должно иметь минимально возможные эксплуатационные расходы, сравнимые с расходами на эксплуатацию грузового автомобиля.
9. Каботажное судно для перевозок небольших партий грузов должно соответствовать общей тенденции на унификацию средств доставки грузов.

Итак, при комплексном учёте всех имеющихся на сегодня объективных ограничений, можно предполагать, что экономически эффективным может быть малотоннажное каботажное судоходство при условии минимизации эксплуатационных расходов.
Кто бы мог вложить свои финансовые средства в строительство и эксплуатацию судов для перевозки небольших партий груза в каботаже?
Здесь всё зависит от стоимости такого судна. Эмпирически, если стоимость такого судна будет сравнима со стоимостью современного грузового автомобиля 100-120 тыс. Евро, то многие граждане Украины смогут позволить себе его купить. К примеру, моряки, работающие сегодня «под иностранным флагом». Кстати сказать, нормативная стоимость постройки самоходных барж проектов 1733 и 20150 в последние годы существования СССР была в пределах 100-150 тысяч рублей, что примерно соответствует эмпирически предложенному нами уровню.
Я проводил небольшое исследование в Ассоциации морских капитанов Одессы, спрашивал капитанов о предпочтительных способах инвестирования заработанных ими денег. По полученным ответам, наибольшей популярностью среди моряков пользуются инвестиции в недвижимость (покупка квартир) и финансовые инструменты (банковские сберегательные программы, ценные бумаги, страховые программы).
Однако, если бы существовали дополнительные способы инвестирования, то некоторые капитаны с удовольствием бы ими воспользовались. Как представляется, если бы на рынке была возможность купить небольшое грузовое судно по цене до 100 тыс Евро, то это могло бы рассматриваться моряками как дополнительный способ инвестирования заработанных средств. Тем более, что эксплуатация судна для моряка более понятна и знакома по сравнению, скажем, с работой банков/страховых компаний.
Итак, перечислим все промежуточные выводы в наших рассуждениях:
1.Официально задача развития морского торгового флота сейчас не стоит, она не оформлена в государственных программах;
2.Даже при наличии государственных программ развития флота, нет гарантий их выполнения в отношении государственных источников финансирования.
3.Областные советы обладают законными полномочиями по регулированию маломерного судоходства;
4.Термин «маломерного/малого судна» нуждается в уточнении. К малым судам относят суда до 24 метров длиной.
5. Флаг Украины уже долгое время находится в т.н. «чёрном списке» Парижского меморандума, что служит ограничителем в морской торговле с Евросоюзом.
6. Рыночная ниша каботажных перевозок массовых грузов занята существующими компаниями;
7. Каботажные перевозки небольших партий грузов на существующих сегодня судах экономически неэффективны.
8. Каботажное судно для перевозок небольших партий грузов должно иметь минимально возможные эксплуатационные расходы, сравнимые с расходами на эксплуатацию грузового автомобиля.
9. Каботажное судно для перевозок небольших партий грузов должно соответствовать общей тенденции на унификацию средств доставки грузов.
В результате наших рассуждений мы видим очертания возможного проекта возрождения украинского морского судоходства в виде малотоннажного каботажного судоходства под управлением региональных властей, т.е. в рамках полномочий областных государственных администраций.
В заключение, пожалуй, следует отметить вот что. Скептики, возможно, будут настаивать на том, что сегодня грузопотоков для малотоннажного каботажного судоходства нет. В ответ на это можно привести такой пример; в СССР грузовые автоперевозки, в основном, осуществлялись трансагентствами, грузовыми автобазами на специально спроектированных и построенных грузовых автомобилях грузоподъёмностью 3-5 и более тонн (марок МАЗ, ЗИЛ, ГАЗ и т.д.), но после того, как ГАЗ в начале 90-х выпустил известную марку малотоннажного грузового автомобиля «ГАЗель» по доступной цене, рынок малотоннажных грузовых автоперевозок стал по-настоящему массовым.
Стоит предложить новый инструмент – судно малой грузоподъёмности с низкими эксплуатационными расходами по сходной цене, как это даст толчок и для развития малотоннажного каботажного судоходства. В конце концов, каботажное судоходство не ограничивается только морской зоной, на Украине сегодня, например, практически отсутствует судоходство на таких в прошлом судоходных реках как Днестр, Десна и др. И судоходство, в основном, отсутствует из-за уменьшения судоходных глубин на фарватерах. Сформирован замкнутый круг – отсутствует судоходство, не поддерживаются судоходные глубины. Нет глубин для существующих грузовых судов – не могут появиться новые грузопотоки - нет заинтересованности в поддержании судоходных глубин. При этих условиях возобновление судоходства на реках могло бы быть осуществлено с помощью новых небольших грузовых судов с малой осадкой.
И к сказанному остаётся добавить лишь то, что проект развития малотоннажного каботажного судоходства, на самом деле, имеет весьма большой потенциал для приложения усилий одесской морской научной школы (Морской академии, Морского университета, Политехнического университета). Ведь развитие процессов автоматизации может дать возможность эксплуатировать вообще безэкипажные суда, подобные беспилотникам, что сделает расходы на эксплуатацию таких судов минимально возможными.
(с)С.Горчаков,2012
Литература:

1.Горчаков С. Овлащенко А. Морская политика Украины: из глубин амбиций на мель реальности // сетевой альманах "Полярная звезда". - 05.10.2010. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.zvezda.ru/politics/2010/10/05/ukrseapolitics.htm
2. Горчаков С. К вопросу о развитии морского флота// блог [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.business.ua/blogs/transport/gor4akov_blog/1086/
3. Горчаков С.В. К вопросу о государственной морской политике // Журнал «Судоходство». - № 4-6. -2004. - с.55-56
4.Горчаков С. К вопросу о развитии морского флота-2// блог [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.business.ua/blogs/transport/gor4akov_blog/1093/
5. Відомості Верховної Ради України від 13.06.1995. - 1995 р. - № 24. - стаття 189
6. ISO 9094-2:2002 Small craft - Fire protection - Part 2 : Craft with a hull length of ever 15m
7. ISO 12217-1:2002 Small Craft - Stability and Buoyancy Assessment and Categorization.
8. ISO 15085:2003 Small craft - Man-overhead prevention and recovery.
9.Rules and Regulations for the Classification of Special Service Craft. Lloyd’s Register, 2012.
10.Rules for Classification and Construction of High Speed Craft, German Lloyd, 2002
11.Rules for Classification of High Speed, Light Craft and Naval Surface Craft. Det Norske Veritas – 2011.
12 Горчаков С.В. Международно-правовой режим регулирования судоходства и проблема стимулирования национального судоходства //блог [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://blog.liga.net/user/sgorchakov/article/8314.aspx
13. Горчаков С.В. Недостатки правового регулирования в сфере торгового мореплавания Украины // Український та зарубіжний досвід реформування національной правової системи в контексті інтеграційних процесів: матеріали Міжнародної науково-практичної конференції, м.Львів, 7-8 вересня 2012 р. - Львів: Західноукраїнська організація "Центр правничих ініціатив, 2012. – с.26-29
14. Технико-экономические характеристики судов морского флота. РД 31.03.01-90 [Электронный ресурс] - Режим доступа:http://bestpravo.ru/sssr/eh-dokumenty/y0v/page-10.htm
15. Проект DCV50 Морская накатная самоходная баржа грузоподъемностью 40 т [Электронный ресурс] - Режим доступа:http://meb.com.ua/spec/DCV50.html