В своем интервью, лидер этой партии С. Кивалов сообщил: «УМП образована именно благодаря инициативе одесситов-моряков, в том числе и тех, кто приходил ко мне (интервью было дано в марте 2002 года – прим. авт.) как к народному депутату Украины с просьбой обратить внимание правительства на угрожающе бедственное положение дел в ЧМП» [20]. На такой «волне» партия начала свою деятельность. В предвыборной программе, среди приоритетных направлений политической деятельности партии, значилось формирование и проведение «научно обоснованной морской политики Украины». Стратегической целью своей деятельности УМП считала выведение Украины в ряд крупных морских держав.

За то, чтобы используя опыт развитых морских держав, в том числе – России, отобразить стратегию развития морского потенциала Украины в специальной доктрине, объединяющей в себе совокупность принятых в государстве официальных взглядов на цели, задачи и характер деятельности в «Мировом океане, Черном и Азовском морях», выступал в 2001 году один из лидеров Морской партии В. Безкоровайный [21]. В принятой теперь «Морской доктрине Украины на период до 2035 г.» акценты расставлены в этом смысле более реалистично: на протяжении всего документа говорится прежде всего о национальных интересах в Азовском и Черном морях, Керченском проливе и, лишь, только после этого, обобщенно (без конкретизации) упоминаются «другие районы Мирового океана». Понятно, что беря во внимание имеющиеся экономические и политические проблемы страны, разработчикам доктрины весьма сложно было провести научный прогноз, который ответил бы на вопрос о том, в каких районах Мирового океана могут возникнуть, а значит и потребовать соответствующей политической или военной защиты морские интересы Украины. В этом очевидная слабость доктрины, поскольку остается открытым вопрос о региональных направлениях морской политики Украины. Например, в «Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года» таких направлений было определено (и соответственно затем детализировано) пять: Атлантическое, Арктическое, Тихоокеанское, Каспийское, Индоокеанское.

. Сложившаяся ситуация, однако, вполне объяснима – до недавнего времени отсутствовали Основы внутренней и внешней политики Украины. Принятие ВР именно этого документа должно было, по логике вещей, предварять разработку и принятие Морской доктрины. По Конституции Украины ВР определяет основы внешней и внутренней политики, включая все вопросы безопасности и т. д. Поэтому и морской документ нынешнего формата должна была принимать ВР. А закон Украины «Об основах внутренней и внешней политики Украины» был принят только 01.07.2010 г. [22]

Политическая судьба доктрины вообще достаточна интересна. Ни в плане работы КМУ, ни в послании президента В. Ющенко – нигде этот программный документ не упоминался. Ни слова не говорилось о намечаемом «прыжке» Украины в Мировой океан и в программе деятельности правительства Ю.Тимошенко «Украинский прорыв: для людей, а не политиков».

В майском 2008 года, «морском» решении СНБОУ, шестым пунктом было записано о необходимости разработки Морской доктрины. Потом последовал известный, уже упомянутый выше «морской» указ президента В. Ющенко. Этим указом было утверждено решение СНБОУ, включая, естественно, разработку Морской доктрины. В указе В. Ющенко значилось, что КМУ должен был в двухмесячный срок разработать проект Морской доктрины и подать его на рассмотрение СНБОУ. Тем не менее КМУ – своим постановлением – утвердил в октябре прошлого года Морскую доктрину, что прямо ставит вопрос о конституционности этого документа. Кроме того, проект Морской доктрины, как это полагается в подобных случаях, не был вынесен Минтранссвязи на публичное общественное обсуждение, что выглядит еще большим диссонансом на фоне вынесения на такое обсуждение проекта другого документа – Транспортной стратегии Украины на период до 2020 года [23]. Поскольку произошло это в тот же самый день, когда была опубликована и вступила в силу Морской доктрина, можно вполне вести речь о казуальном характере действий исполнительной власти Украины. При этом, следует отметить, что проект Транспортной стратегии Украины на период до 2020 года, сам по себе, вызывал много вопросов. Во-первых, необходимость разработки такого стратегического документа после того, как была разработана «Концепция развития транспортно-дорожного комплекса Украины на среднесрочный период и до 2020 года» - представляется сомнительной. Тем более, что по уровню подготовки, системности, целостности и сбалансированности проект Транспортной стратегии значительно уступает «Концепции развития транспортно-дорожного комплекса Украины на среднесрочный период и до 2020 года».

Во-вторых, проектом «Транспортной стратегии Украины на период до 2020 года» не предусматривается развитие морского торгового флота, что само по себе странно. Особенно, в виду реализации тезисов уже утверждённой Морской доктрины.

В-третьих, Транспортная стратегия Украины, предлагаемая к утверждению после утверждения Правительством автономных Стратегий развития отдельных подотраслей транспорта (авиации, морских портов, железной дороги) мало походит на целостный и системный документ.

Есть соблазн впасть в ошибку, как это нередко происходит сейчас в Украине и попросту считать, что украинская Морская доктрина – это лишь «сокращенный и размытый конспект Российской» [24]. Или, более того, что «это не доктрина, а декларация». Нет, Морская доктрина Украины – это самостоятельный, имеющий свою, совершенно отличную от российского аналога структуру и содержание документ. Конечно, сразу же возникает проблема практической реализации положений доктрины, поскольку в Украине пока отсутствуют госинституции, способные вести работу по координации морской деятельности на различных властных уровнях. В России такие функции выполняет Морская коллегия при Правительстве Российской Федерации и морские советы в субъектах федерации (например, Морской совет при Правительстве Санкт-Петербурга). Впрочем, один, и тот – неудачный, опыт создания структуры координирующей морскую деятельность в Украине был. Речь идет о принятом КМУ в июле 2004 года постановлении № 898 «О создании Координационного совета по вопросам развития морской индустрии». Реально не начав работать – этот совет «пошел ко дну», как и более ста других совещательных органов, ликвидированных кабинетом Ю. Тимошенко в августе 2005 года.

Обращает на себя внимание срок – до 2035 года – на который рассчитана поэтапная реализация Морской доктрины Украины. Такая отсроченная перспектива сопряжена, прежде всего, с программами судостроения. В качестве первого этапа разработки Общегосударственной целевой программы развития кораблестроения на период до 2035 года (разработка этой программы была предусмотрена все тем же «морским» указом В. Ющенко), Министерством промышленной политики Украины была разработана концепция этой программы. Концепция была утверждена распоряжением КМУ № 671-р от 6 мая 2009 года.

Как только еще находящиеся в стадии разработки, так и уже принятые в Украине за последние годы концептуальные и доктринальные документы в области морской политики и стратегии страны, не могли не привлечь к себе внимание зарубежных специализированных исследовательских центров. Подтверждает это, состоявшаяся в июле 2009 года в Киеве, неофициальная встреча между директором Корбеттовского Центра изучения морской политики Королевского колледжа (Лондон) (Corbett Centre for Maritime Policy Studies, King’s College London) Дж. Тиллом и представителями Министерства обороны Украины. Корбетовский центр, имеющий широкие связи с подобными структурами в самой Великобритании, а также в других морских странах, например, в США и Пакистане, проявил заинтересованность открыть в Киеве «аналог» своего учреждения. Украинские военные со своей стороны подтвердили значительный интерес к подобному проекту.

Предметом экспертного заключения Министерства юстиции Украины стало соответствие проекта Морской доктрины «acquis communautare», т. е. специфическому праву ЕС. При признании Минюстом того факта, что проект доктрины (а теперь и принятая доктрина) отвечает такому праву, остаются еще вопросы более широкого плана, не относящиеся только лишь к сфере законодательства. Речь, в частности, идет об использовании в доктрине геополитической терминологии.

Уже через неделю после появления «морского» указа президента В. Ющенко, на базе Регионального филиала НИСИ в Одессе и Института проблем рынка и экономико-экологических исследований Национальной академии наук Украины (ИПРЭЭИ НАНУ [25]) состоялся круглый стол, посвященный перспективам развития морской инфраструктуры Украины в Черноморско-Азовском регионе. Среди трех главных тем, обозначенных устроителями мероприятия, на первом месте стояло обсуждение вопросов связанных с «геополитическим контекстом морской политики Украины». В общих положениях принятой Морской доктрины можно прочитать, что ресурсы Мирового океана выступают «важнейшим фактором геополитики». А среди основных задач государственной морской политики Украины особо выделено «полное использование геополитического потенциала страны».

С одной стороны, разработчики Морской доктрины из ИПРЭЭИ НАНУ, делая прогноз социально-экономических и других последствий ее принятия считают, что доктрина позволит обеспечить развитие международного взаимодействия отраслей морехозяйственного комплекса «в контексте национальных геоэкономических и геополитических интересов Украины». С другой, обосновывая само появление на свет этого документа, они пишут, что он необходим на «современном этапе становления Украины как независимого европейского государства» и должен способствовать «обретению членства в Европейском союзе» [26]. Но тогда, по меньшей мере, странным должно выглядеть использование в утвержденной официальным Киевом сверхдолгосрочной доктрине, отмеченной геополитической риторики.

Интересно в связи с этим процитировать высказывания одного из брюссельских чиновников, занимающегося вопросами внешних отношений ЕС. Он, в частности, сказал: «Европейская Комиссия руководствуется документами, принятыми странами-членами ЕС. Вы видели хотя бы один документ ЕС, в котором упоминались бы какие-то геополитические цели? Нет таких. И не могло бы быть. Да ЕС – это крупный международный игрок, но он не руководствуется геополитической логикой, он не способен ее принять или воспринять. У ЕС иная природа» [27]. Оставляя в стороне и не комментируя истинность (и искренность) такого мнения, верным можно признать, что Брюссель действительно избегает использовать геополитические категории как в актах первичного (учредительные договоры), так и, в поистине необъятном объеме актов вторичного права (регламентах, директивах и пр.), иных политико-правовых документах. Формально-юридически такие категории «вытравлены» из правотворческого процесса ЕС. «Даже если кто-то заговорил бы в таких категориях, – подчеркнул то же еврочиновник, – его бы не услышали и не поняли».

Впрочем, на проходившем в октябре 2008 года во Франции всемирном форуме «BioMarine» (французское правительство дало ему статус «официального морского мероприятия, проходящего в рамках президентства Франции в Европейском союзе») первые два дня работы были посвящены, как ни «странно», именно проблемам морской геополитики. Таким образом, эти вопросы были и услышаны, и поняты. Несмотря на это, Брюссель «искренне» удивляется тому, почему Москва измеряет каждый рабочий документ и каждую принятую позицию стран-членов ЕС в «каких-то» геополитических категориях. Упрекают Россию в том, что ее морская политика базируется на «геополитических взглядах», и занимающиеся флотскими проблемами украинские политические обозреватели [28].

Но, вот вопрос: поймет ли Брюссель зачем – на «всех парах» стремящийся в Евросоюз Киев – тоже оперирует в своем программном документе по морской политике, все теми же геополитическими понятиями [29]? Кроме того, следует иметь в виду, что заявленная цель «обретения членства в Евросоюзе» автоматически означает определённое ограничение международной (морской) субъектности Украины.

Геополитические категории и «менталитет морской державы»

На каком социально-политическом фоне происходит становление новой морской политики Украины? Есть в этой области суждения вполне объективные. Например, активно действующая в Украине Коллегия юристов морского права (КЮМП) считает, что в национальной морской политике главное – это реализация социального запроса народа Украины на утверждение морского могущества страны. Подтверждение того, что такой запрос существует, по мнению руководства этой общественной организации следует искать в традиционно высокой репутации украинских моряков (по некоторым оценкам, от 80 до 100 тысяч из них работают на судах иностранных судовладельцев, что составляет приблизительно 4% от общего числа трудовых мигрантов Украины) и менеджмента украинских портов (40% грузооборота этих портов составляет российский транзит, о чем всегда не мешало бы помнить лидерам парламентской оппозиции, когда они в авторитетных международных изданиях оперируют другими, более «удобными» цифрами [30]). Другое дело, что подтверждать эту репутацию должна соответствующая, новая и эффективная структура управления морскими делами на государственном уровне.

Но создать такую структуру сегодня очень непросто. Например, заместитель директора по науке ИПРЭЭИ НАНУ А. Котлубай считает, что отношение украинских властей к морскому транспорту всегда было потребительским. В одном из своих интервью он, в частности, сказал: «В Киеве никто никогда не понимал, что такое морской транспорт, не вникал, каково его значение в экономике страны. Пока можно было брать деньги – брали. Как только деньги кончились – о нем забыли. ...В Украине попросту неоткуда было сразу взяться морской управленческой элите. В результате в значительной мере мы утратили в стране морские традиции. Поэтому в Греции, Великобритании, Норвегии, где морские традиции изначально сильны, морской транспорт и дает такую большую отдачу. ...Там это понимают, у нас – нет. Не хотят понять, не могут, менталитет другой – политические иллюзии доминируют» [31]. Отчасти подтверждают высказанный А.Котлубаем тезис положения антикризисной программы Правительства на 2010 год и Программы экономических реформ на 2010 – 2014 г. «Зажиточное общество, конкурентоспособная экономика, эффективное государство», в которых отсутствуют пункты о развитии морского торгового флота. Судоходство всё же упомянуто в пункте Программы экономических реформ на 2010 – 2014 г.г., описывающем необходимые шаги для исправления существующего положения вещей, касающихся инфраструктуры морских портов. Что же это за необходимые шаги? Прямой текст – «Разработка программы кластерного развития морских портов, что предусматривает комплексное развитие инфраструктуры морских портов и смежных видов деятельности (судостроения, судоходства, логистики и др.), обеспечения эффективной реализации программы по привлечению частных инвестиций.

Реформирование системы государственного управления морского сектора народного хозяйства страны – давно назревшая проблема. Социологический анализ показывает, что на развитии морской политики Украины сейчас негативно сказывается отсутствие понятных народу целей самого существования морехозяйственного комплекса страны. В сложившихся условиях относительной информационной закрытости морской индустрии Украины, непубличности принимаемых властью решений (например, в области разработки всевозможных концептуальных и доктринальных документов, кадровых перестановок) понять о состоянии морских дел в государстве человеку, пусть даже проживающему в приморском городе, просто невозможно. Как результат – социальная изоляция морской сферы в целом и последующая за ней сложность проведения в жизнь даже редких позитивных решений власти. Периодически возникающие коррупционные скандалы или эпатажные сообщения местных масс-медиа об очередных «рейдерских захватах» объектов морской инфраструктуры, только способствуют росту недоверия населения к государственной морской политике.

Поэтому даже для создания видимости «морской консолидации нации» еще очень и очень далеко. Это, однако, не мешало власти воспринимать и пытаться материализовать в рамках «самоидентификации» сентенции о том, что, подобно бывшему «нелюдиму Атлантики» – Португалии, сделавшей затем с помощью своей географии блестящую «океанскую карьеру», географическое положение Украины тоже не оставит ей других, кроме морского, вариантов развития. Не вполне географически корректные параллели с Португалией – как известно, обладательницей протяженного атлантического побережья, в противовес Украине – способной поддерживать связь с остальной частью Мирового океана только лишь через Черноморские проливы, компенсировались в рамках евроатлантических позывов и сопутствующих им внешнеполитических потугов официального Киева пониманием того, что роль «босфорских ворот» делает для Украины дружеские отношения с Турцией безальтернативными. В этом контексте уже сегодня подчеркивается (для ВМС Украины, впрочем, явным авансом), что «украинские и турецкие военно-морские силы играют на Черноморье важную роль» [32]. Ну, а пока, Украина, имеющая наибольшее количество портов в черноморском регионе, «отдала» Стамбулу вопрос контроля судов в портах региона. Именно в турецкой столице находится штаб-квартира региональной организации по контролю за судами в портах Черного и Азовского морей.

* * *

К началу мировой рецессии 2008 года Украина не сумела сформировать эффективную модель развития, не смогла изменить структуру своей экономики. Национальная валюта девальвировала наполовину. Из-за незавершенности реформ, отсутствия крупных национальных финансово-промышленных групп, которые доминировали бы в экономике, не удалось выработать единую концепцию развития государства. Процессы в политической жизни Украины стали основным источником спада экономики страны. Утратив в 2009 году значительную часть ВВП, (спад объёмов обработки грузов, и, в первую очередь, российского транзита, в государственных морских портах составил в 2009 году более 20%), в 2010 году Украина была вынуждена искать новые модели взаимоотношений как внутри страны с политическими элитами, так и с партнёрами страны на международной арене. Сформировав работоспособную коалицию в Верховной Раде, после победы В.Ф.Януковича на президентских выборах Партии Регионов удалось создать работоспособную вертикаль власти и заявить о начале реформ. Одним из серьёзных сигналов бизнес-сообществу является разработка нового Налогового кодекса Украины, внесённого на рассмотрение Верховной Рады. Этим законопроектом предусматривается отмена налога на прибыль в течении 10 лет для судостроения.

В 2010 году ВР Украины приняла также закон об основах взаимодействия государства с частными партнерами, что вселило некоторую надежду на активизацию невоенного сегмента государственной морской политики. Закон предусматривает, что государственно-частное партнерство (ГЧП) может применяться в том числе в сфере строительства морских и речных портов, а также их инфраструктуры, в области отдыха и рекреации, включая, естественно, и морскую рекреацию. Оставляя пока в стороне неурегулированность формально-юридических аспектов предполагаемой реализации ГЧП, эксперты считают, что интерес к этой теме государственных институций, конкретных чиновников означает ничто иное, как сигнал на разработку механизма перехода – пока еще государственных активов – в частные руки. Ведь все порты в Украине находятся в государственной собственности. За последние годы по украинскому побережью, затронув, в частности, порты – Одессу, Ильичевск, Николаев, Херсон, прокатилась целое «цунами» конфликтов, в которые были вовлечены с одной стороны частные инвесторы, а с другой местные или центральные власти. Как отметили специалисты Ассоциации портов Украины на праздновании 10-летия своей организации, в 2010 году сложилась парадоксальная ситуация, когда в 12-ти из 18-ти государственных морских торговых портах не было легитимных руководителей, а вместо них были назначены временно исполняющие обязанности [33]. Специалисты морской отрасли Украины связывают пристальное внимание к морским портам со стороны профильного министерства с предстоящей процедурой их приватизации, о которой уже открыто заявлял Министр транспорта и связи Украины К. Ефименко. Неудивительно поэтому, что в программных документах, принятых Правительством Н.Азарова в 2010 году из всей, существующей на сегодня морской проблематики, процессу трансформации государственных морских портов уделяется гипертрофированно большое внимание, зачастую даже в ущерб другим вопросам – таким, как развитие торгового флота, например.

Впрочем, все это вполне закономерно. Ведь еще в 2005 году результаты опроса проведенного весьма авторитетным журналом «Порты Украины» показали, что специалисты морехозяйственники среди всех проблем на первое место поставили «системные недостатки управления отраслью» [34]. Расшифровывая эту формулировку, один из экспертов фактически указал на высокую степень коррумпированности, сказав о том, что в Украине фундаментом всех основных недостатков в работе отрасли является «порочная система взаимодействия органов государственной власти с субъектами хозяйственной деятельности». По большому же счету, специалисты увидели в основе отраслевой проблематики пороки управления всей экономикой и даже политико-экономического устройства страны.

Ну, а «отсутствие Морской доктрины Украины», как ни странно, заняло в рейтинге наиболее острых проблем не очень почетное – предпоследнее место, разместившись лишь впереди проблемы таможенных барьеров. Может возникнуть закономерный вопрос: неужели тридцать восемь авторитетных представителей отрасли не смогли проявить действительно государственного кругозора и сочли, что программный морской документ в Украине востребован не будет. Конечно же, нет. Экспертам было прекрасно известно, что невнимание к государственной морской политике, отсутствие доктрины и стратегии морской деятельности действительно не дадут возможности четко определить направления и формы ее развития, разрабатывать и принимать государственные целевые программы ее финансирования. Но, как практики, они прекрасно отдавали себе отчет в том, что в ближайшем будущем (сегодня это время наступило) они станут свидетелями картины, когда «государство в лице чиновников будет навязывать обществу псевдонациональные цели развития морского потенциала» [35], попросту говоря – имитировать «морскую политику», а общество в целом или морское профессиональное сообщество в противовес этому, будет реализовывать этот потенциал так, как это объективно требуется. Вот эту-то объективность и выявил уже тогда, проводимый опрос, поставив на первые места не необходимость появления на свет выработанной в ведомственных недрах амбициозной доктрины, а такие, действительно реальные проблемы национальной морской политики Украины, как системные недостатки управления отраслью, критический развал торгового флота, препятствия для реализации потенциала морских портов, «пороки» тарифного регулирования.

Что же касается основного политического события Украины в 2010 году – выборов президента страны, то среди предвыборных программ восемнадцати кандидатов на этот пост, лишь в отдельных говорилось о транспортной инфраструктуре, морских портах, судостроении. Кандидат В. Янукович, как и раньше, обещал развивать ВМС Украины. О морской политике, как таковой, никто из кандидатов не упоминал.

В принятом Верховной Радой Украине законе «Об основах внутренней и внешней политики» слово «морской» употребляется только один раз и относится к разделу внутренней политики, описывающему защиту территории Украины с морских направлений, что по-видимому, отражает общее восприятие морской проблематики в украинском истеблишменте.

В целом, как можно видеть, после принятия этого закона все ранее принятые Правительством концептуальные, доктринальные, стратегические документы, касающиеся морской политики, будут откорректированы.

Кстати, стоит отметить, что на фоне уже прошедшей выборной страды, совсем незамеченным прошло обращение в органы исполнительной власти одного из основных разработчиков Морской доктрины Украины, с инициативным ходатайством об отмене постановления КМУ об утверждении этой доктрины и о необходимости подготовки нового основополагающего документа в области государственной морской политики. Если, с учётом того, что пункт 4 переходных положений упоминавшегося выше Закона Украины «Об основах внутренней и внешней политики» поручает Правительству привести свои акты, в соответствие с положениями этого закона, такой казус действительно произойдет, то можно предположить, что в новой доктрине амбиции будут уже адекватно соотнесены с реальностью.

Закончить статью можно, пожалуй, также цитатой из недавнего выступления бывшего в 2001-2002 годах премьер-министром Украины А.Кинаха: "Реформирование морехозяйственного комплекса позволит обеспечить внутренний рынок страны необходимой продукцией, создать дополнительные рабочие места, увеличить поступления в бюджет, повысить благосостояние людей и международный авторитет Украины. Таким образом, мы сможем вернуть статус морской державы. Возрождение морехозяйственного комплекса будет способствовать и укреплению обороноспособности Украины [36].

____________________________________________________________________________________________________________________________

31 Гребенщикова Е. Лекарство от кризиса // Seaman-Odessa. 13.03.2009. | в текст
32Гарбар С. Україна – Туреччина: флотська дипломатія дає позитивні результати // Флот України. | в текст
33 http://moryakukrainy.livejournal.com/77987.html | в текст
34 Водному транспорту – европейский уровень (эксперты журнала «Порты Украины» – президенту страны) // Порты Украины (сервер морской информации). 2005. №1. | в текст
35 Горчаков С. Морская жизнь: Эссе. Одесса: Астропринт, 2008. С. 24–25. | в текст
36 Анатолий Кинах: Украина может вернуть себе статус морской державы | в текст