Маленькая и почти незамеченная у нас сенсация случилась на днях в российском порту Находка: туда пожаловал самый большой в мире контейнеровоз «Мерск Маккинни Меллер». 9 июля небесно-голубой левиафан под датским флагом встал под погрузку перед рейсом в Пусан. А погрузить на него можно много. Очень много. «Маккинни Меллеру» дедвейтом под 200 000 тонн по силам утащить рекордные 18 270 контейнеров.

Не знаю, бросились ли жители Находки поглазеть на это морское чудище, но им определенно повезло. В гаванях Западного полушария, например, этого монстра длиной 400 метров никогда не увидят: в обеих Америках нет портов, способных его принять, да и Панамским каналом он не пройдет (Суэцкий эту громаду худо-бедно вместит). «Мерск Маккинни Меллер» построен для работы на трассах между Европой и Азией, но и там ему будет непросто. Лишь в 12 портах планеты есть краны, способные под завязку загрузить судно высотой в 73 метра.

Соорудила это чудо южнокорейская Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering по заказу датской компании Mærsk, именем основателя которой, Арнольда Мерска Маккинни Меллера, махина и названа. Это первая ласточка в новом классе контейнеровозов Triple E: в перспективе у «Мерск Маккинни Меллера» появится 19 систершипов. Девяти из них, к слову, уже подобраны имена. За всю серию южнокорейским корабелам отвалят без малого 4 миллиарда долларов.

Датчане очень оперативно утерли нос французской CMA CGM, чьи великаны «CMA CGM Марко Поло» и «CMA CGM Александр фон Гумбольдт» считались крупнейшими. Французы торжествовали меньше месяца. «Гумбольдт» вместимостью 16 020 контейнеров был достроен на тех же самых верфях Daewoo только в мае.

«Что это за бред гигантизма?» – думают сейчас осведомленные читатели. Люди, которые отгрохали таких монстров в пору спада в мировом судоходстве, заслуживают не Книги рекордов Гиннесса, а смирительной тельняшки и каюты у капитана Кащенко. Ведь известно, что даже ныне существующий тоннаж морского транспорта избыточен.

Подсчитано, что с 1734 года в морском торговом судоходстве случилось свыше 20 циклических кризисов, то есть бум и спад чередовались примерно каждое десятилетие. Последний цикл начался с бума в 2004 году, но уже через четыре года тенденция внезапно переломилась. Досталось всем трем китам морских перевозок – и танкерам, и балкерам, и контейнеровозам. Вместимость последних, несмотря на это, стабильно росла: с 2007 года она увеличилась в среднем на 27%.

Отчасти в этом внешне бессмысленном приросте виноваты вышеописанные океанские монстры, а отчасти – инерция: пока кризис не грянул, никто в него не верил. От заказа судна до его первого рейса проходит два-четыре года. И контейнеровозы, заложенные до кризиса, сходили со стапелей уже в тот момент, когда возить им оставалось только воздух. Однако окупаются суда за 20-30 лет, то есть за два-три цикла «бум-спад». И теоретически каждое из них обязательно ждут два-три периода высокой доходности, за которые оно и принесет прибыль. В самом деле: если сейчас низшая точка спада – значит, хуже уже не будет. И, по логике судовладельцев, надо готовиться к новому буму.

А пройдена ли эта низшая точка? Судя по нынешним фрахтовым ставкам, судоходные компании могут лишь отбивать операционные расходы, утверждают аналитики Stratfor. И те перевозчики, которые рискнули сейчас обновить флот, окупят его нескоро: расценки на морские перевозки по-прежнему идут ко дну. Как показывает Индекс Дрюри, за пять лет фрахтовые ставки рухнули более чем на 30%. В июле 2008 года они составляли 2727 долларов за сорокафутовый контейнер, в мае 2013 года – уже 1882, и это – худший показатель за четыре месяца.

Но одновременно снизилась и стоимость услуг корабелов, а ведь траты на постройку судна очень велики: это половина расходов на него за весь срок службы. И судоходные компании бросились обновлять флоты, пока дешево. А уж если строить – так строить! Новинки неизменно должны быть все более вместительными, современными и энергоэффективными: это позволяет уменьшать затраты на перевозки.

Вот тут-то между крупнейшими судоходными компаниями мира – Mærsk, CMA CGM и Mediterranean Shipping Company (MSC), – началась гонка: кто кого «перестроит». Никто не хочет, чтобы флот конкурента был лучше. «Мерск Маккинни Меллер» – пока что венец этой эволюции. Он не только самый большой (возит на 11% больше груза, чем ближайшие конкуренты), но и самый экономичный: на судах этой серии Mærsk надеется снизить потребление топлива на 20%.

Вот только было бы что возить! 20 суперконтейнеровозов Triple Е, как и их французские соперники, строятся для обслуживания торговли Европы с Азией, и это говорит само за себя. Наперебой заказывая верфям океанских монстров, перевозчики ставят на скорое восстановление мировой экономики. А точнее, на то, что Китай будет накручивать свой экономический рост (который замедляется), а Евросоюз – наращивать потребление и вылезать из бюджетно-долгового кризиса (который углубляется).

Итак, перед нами – сразу два допущения, и оба рискованные. Похоже, и сами перевозчики не до конца убедили себя в будущих успехах, и начали потихоньку объединять усилия, как бы намекая, что лучшие времена наступят нескоро. В июне Mærsk, CMA CGM и MSC решили сколотить альянс для работы на 29 европейско-азиатских и атлантических линиях. Заработает он, правда, только через год, и то если антимонопольные регуляторы позволят.

Судоходным и судостроительным компаниям нужно молиться всем богам, вплоть до Гермеса и Посейдона, чтобы глобальная экономика оправилась и потащила за собой торговлю. Иначе разлапистые супершаланды для перевозки стальных коробок будут бесславно разделаны на иголки, став памятником азартной игре судовладельцев. Или своего рода финансовой пирамидой, в которой первые заказчики гигантских судов получат хоть какую-то прибыль, а последние, купившись на чужие успехи, гарантированно вылетят в трубу.

Ассоциация с пирамидой не может не возникнуть, когда мысленно сокращаешь название красавца-контейнеровоза «Мерск Маккинни Меллер».

Получается «МММ».

Читать полностью: http://www.km.ru/economics/2013/07/12/ekonomicheskii-analiz-i-prognozy/715677-morskie-chudovishcha-novaya-nadezhda-mi