Аналогичное положение дел характерно и для российских портов. По словам директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Алексея Клявина, «последствия кризиса преодолены», перевалка грузов с 456 млн тонн в прошлом году в нынешнем должна вырасти до 525 млн тонн.

Соответственно, на стартовавшей вчера в Петербурге конференции «Будущее российских портов» докладчики обсуждали отложенные из-за кризиса проблемы. Да, Россия сегодня обеспечивает морские перевозки 80% собственных грузов, но 20% по-прежнему перевозят зарубежные компании. При этом российские суда остаются в стороне от транзита. Точнее, как отметил начальник управления инвестиций Федерального агентства морского и речного транспорта («Росморречфлот») Виктор Вовк, в 2009 году Россия обслужила только 9% транзитных грузов. Тем временем, транзитный потенциал между Европой и Азией оценивается в $600 млрд, и Россия теоретически могла бы «осваивать» до 15% этой суммы. Особенно если задействовать Северный морской путь (СМП).

«Через 10-15 лет ледовая кромка отойдет на достаточное расстояние, чтобы Северный морской путь мог функционировать 6 месяцев в году», — отметил Вовк. При этом, по оценке доцента Института проблем транспорта Российской академии наук (ИПТ РАН) Алексея Стариченкова, СМП почти вдвое короче других морских трасс из Европы на Дальний Восток: от Петербурга до Владивостока по СМП — 14 тыс. 280 км, через Суэцкий канал — 23 тыс. 200 км, а вокруг мыса Доброй Надежды — 29 тыс. 400 км. Ощутимая экономия времени и топлива ожидает и суда, не заходящие в российские порты: от Гамбурга до Йокогамы по СМП — 11 тыс. 880 км, а через Суэцкий канал — 20 тыс. 520 км. Вопрос в том, сможет ли российский бизнес монетизировать такую экономию на расстояниях.

Отметим, что в 1990-е годы СМП был «заброшен», и теперь его восстановление требует миллиардных инвестиций. При этом, как заявил недавно на II-м Арктическом мурманском международном экономическом форуме губернатор Мурманской области Дмитрий Дмитриенко, СМП станет рентабельным, только если объем грузоперевозок не будет ниже 4 млн тонн в год.

Сейчас уже начато строительство нового атомного ледокола, который сможет заходить в порт Дудинка. До конца 2015 года планируется построить один универсальный атомный и три дизельных ледокола, а до 2020-го потребуется еще два новых атомных и три дизельных. А пока, по словам Вовка, «Совкомфлот» в следующем году отправит по СМП два танкера.

Конечно, не все надежды на создание морской перевалочной империи участники петербургского форума связывают с СМП. В рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы» общий объем финансирования должен составить 13,9 трлн рублей, а по подпрограмме «Морской транспорт» — около 630 млрд рублей (бюджетное финансирование — 180 млрд рублей, внебюджетные источники — 450 млрд рублей).

Только на Юге России ФЦП предусматривает реализацию трех крупных проектов: комплексное развитие новороссийского транспортного узла, строительство сухогрузного района порта Тамань и создание мультимодального универсального транспортно-логистического узла «Ростовский универсальный порт». Например, проект комплексного развития новороссийского транспортного узла предусматривает модернизацию портовой инфраструктуры, в том числе создание терминалов по перевалке мазута, зерна, сухих минеральных удобрений, леса, глинозема, а также возведение двух контейнерных терминалов мощностью по 350 тыс. TEU в год. Параллельно будут строиться дополнительные автодороги, путепроводы и железнодорожные пути. Порт Тамань к 2015 году должен выйти на перевалку 40 млн тонн грузов в год (панируется создание угольных и контейнерных терминалов, гидротехнических сооружений, автомобильных и железнодорожных паромных комплексов, транспортно-логистических мощностей). «Ростовский универсальный порт» должен выйти на перевалку 16 млн тонн грузов.

Что касается Севера, грузооборот Мурманского порта увеличится с 35 млн тонн на 2009 до 80 млн тонн к 2015 году, в Усть-Луге — с нынешних 10 млн тонн до 120 млн тонн.

В целом, по словам Клявина, годовой совокупный грузооборот портов России в 2015 году составит 750 млн тонн.

Между тем, без определенных организационных шагов возведенные мощности обречены на простой. Председатель комитета по транспорту Госдумы Сергей Шишкарев, кроме неиспользования транзитного потенциала, диагностировал и ряд других «болезней» данного рынка, от нехватки крупных игроков до «хромого» законодательства. Например, по словам директора Региональной ассоциации таможенных брокеров «Северо-Запад» Романа Козлова, Россия занимает одно из последних мест в мире по комфортности таможенных процедур. Так, в РФ досматривается около 44% грузов, тогда как в Германии и США – не более 3%, в Великобритании – 2%. Для экспорта грузов компании должны в среднем представить 8 документов, для импорта – 13. Это вдвое больше, чем в развитых странах. В Минтрансе заявляют, что проект указа, упрощающего порядок досмотра грузов на границе, сейчас согласовывается в профильных ведомствах. «В целом его все поддерживают», — говорит Клявин. Но конкретных дат, когда законопроект перейдет в следующие инстанции, не называет.

Принципы финансирования по ФЦП тоже подвергаются критике. Например, старший вице-президент «Морского Банка» Константин Цехмистренко отметил, что деньги пойдут через Минфин по банкам первого уровня, потом второго... И это «размывание», с одной стороны, несет допиздержки, с другой — будет ограничивать возможности контроля. То есть увеличивает угрозу банального «распила».