На мировом рынке нефти происходят довольно-таки сложные и запутанные игры, которые уже многие месяцы пытаются разгадать самые знаменитые эксперты и аналитики. Главная проблема этого рынка – резкий спад цен на нефть как-то затмил собой много других вопросов, которые не только имеют большую значимость, но и оказывают непосредственное влияние на конечную цену реализуемой нефти.

В частности, хочется рассмотреть работу танкеров, без которых невозможна доставка нефти по нужному адресу. Танкеры играют важную роль в транспортировке нефти и являются составной частью большой цепочки по добыче и реализации нефти на рынке. К тому же этот вид транспортировки является довольно-таки дорогим, что приводит к заметному удорожанию сырья для конечного потребителя. К тому же танкеров вечно не хватает, а чем выше дефицит, тем дороже стоит их фрахт. Поэтому стоимость этих услуг также дорожает.

Так, по сообщению Platts, месяц назад рынок фрахта танкеров Suezmax (дедвейт - до 200 тыс. тонн) в Черноморско-Средиземноморском регионе вырос до почти 10-месячного максимума из-за нехватки судов. Ставки фрахта на маршруте Черное море – Средиземное море (базис 135 тыс. тонн) выросли на 30 единиц по шкале Worldscale. А это эквивалентно 16,83 доллара за тонну и является самым высоким уровнем после 23 января, когда ставка достигала 19,16 доллара за тонну.

На рынке морских перевозок спорят о том, до какого уровня могут вырасти ставки на этом маршруте после того, как один фрахтователь 2 ноября заплатил по ставке w166.5 за перевозку партии объемом 130 тыс. тонн из Черного моря в Средиземное. И по мнению многих источников, это точно отражает ситуацию на рынке, которая характеризуется сильной нехваткой судов. Другие считают преждевременным говорить о таком уровне на единственном примере. Но никто не сомневается в жесткости рынка, так как задержки в проливах Босфор и Дарданеллы и рост спроса на рынке танкеров Aframax (дедвейт до 120 тыс. тонн) ограничивают количество вариантов, имеющихся у фрахтователей. А на рынке царит очень большое оживление, и множество фрахтователей выискивают суда в Черном и Средиземном морях.

К сожалению, новыми данными по фрахту танкеров в данном регионе haqqin.az не располагает. Но и они достаточно ярко характеризуют создавшуюся на рынке ситуацию. Кстати, по данному маршруту транспортируется немалый объем нефти и нефтепродуктов прикаспийских стран, в том числе и азербайджанского производства, что повышает интерес к деталям процесса.

Что же касается танкерных перевозок в Каспийском море, то здесь они, пожалуй, даже дороже.  Так, стоимость перевозки тонны нефти еще в апреле этого года из Актау до Махачкалы составляла почти 12 долларов, а до Баку (Сангачал) – до 13,5 доллара. До 17,5 доллара обходилась перевозка туркменской нефти. И это еще при том, что рост ставок фрахта между каспийскими портами сдерживался в апреле избыточным предложением тоннажа. Правда, расстояния и тоннажи судов здесь несравнимы по протяженности и дедвейту с маршрутами из Черного моря в Средиземное.

Каспийский рынок нефтеперевозок является крайне непрозрачным, тон на нем задают компании, находящиеся под контролем государства, которые не сообщают даже информацию о стоимости своих услуг и не пускают сюда иностранные компании. Основные потоки нефтегрузов на Каспии идут с Востока на Запад – из казахстанского Актау и туркменского Туркменбаши в сторону Махачкалы и Баку. В целом же все, кто работает в этом секторе, заявляют о традиционном отсутствии прозрачности на Каспийском фрахтовом рынке. Каспийские перевозчики не сообщают о стоимости своих услуг. Как правило, ставки фрахта определяются в каждом конкретном случае в зависимости от индивидуальных договоренностей, размера партии и типа перевозимого груза.

На Каспии сегодня работают несколько судоходных компаний, самой крупной из которых является азербайджанская - Каспийское морское пароходство. Транспортный флот его состоит из 96 судов, в том числе, 33 танкеров, 13 паромов, 14 универсальных сухогрузов, 2 судов типа Ro-Ro, а также технических и вспомогательных судов. В состав специализированного флота входят 188 судов, в том числе 23 буксира и снабженца, 15 крановых, 2 водолазных, 2 трубоукладывающих, 5 инженерно-геологических, 2 пассажирских судна и множество других судов малого водоизмещения.

Но если у Каспийского морского пароходства самый мощный танкерный флот, то  нефтеналивной флот российской судоходной компании – Palmali Shipping – является самым современным на Каспии. Palmali, второй по величине речной нефтеперевозчик в России, все активнее ведет себя в Каспийском бассейне. Компания работает на всех основных маршрутах каспийских нефтеперевозок, кроме направления на Баку. У других молодых компаний региона также больше современных судов.

Но даже наличие множества современных танкеров с высоким дедвейтом не могут сбить цену на перевозки. И если азербайджанской нефти это в данном регионе ничем не грозит, так как она транспортируется сразу по нефтепроводам в Джейхан, Супсу и Новороссийск, то на стоимости нефти Казахстана и Туркменистана танкерные перевозки по Каспию отражаются сильно. И это еще одно преимущество азербайджанской нефти, расходы на транспортировку которой по трубопроводам намного ниже, что приобретает особое значение в условиях резкого спада цен на нефть на мировом рынке. Возможно, именно поэтому в Азербайджане мало говорят о расходах на танкерные перевозки, вспоминая о них лишь в конечных пунктах реализации нефти – портах Джейхан, Новороссийск и Супса.