Еще в самом начале текущего месяца главы финансовых ведомств государств «Большой семерки» (США, Канада, Британия, Германия, Франция, Италия, Япония) одобрили введение так называемого потолка цен на российское «черное золото» и его производные. Ценовые ограничения по сырой нефти предполагается ввести с 5 декабря текущего года, а по нефтепродуктам – с 5 февраля 2023-го.

Таким образом, идею о введении против России полного нефтяного (а тем более газового) эмбарго можно считать окончательно похороненной. Но насколько чувствительно подобные паллиативные меры экономического воздействия могут отразиться на объемах добычи и экспорта российского «черного золота»? Что же будет дальше?

Натиск на Восток

Более чем вероятно, что в самом скором времени к данному соглашению вынуждены будут присоединиться и другие страны «коллективного» Запада – пусть даже это будет противоречить жизненным интересам их национальных экономик. Более того, лидеры G7 прилагают титанические усилия, чтобы уговорить Индию также принять участие в формировании политического «потолка» для экспорта нефти из России, который не имеет ничего общего с действием экономических факторов.

Впрочем, пока официальный Дели вежливо отвечает, что не ощущает никаких «моральных» противоречий при закупке российского «черного золота» и намерен их наращивать далее – тем более, что по статусу «дружественной» страны может приобретать его со значительным дисконтом.

Стоит напомнить, что на фоне обострения украинского кризиса Индия более чем в 8 раз(!) увеличила импорт нефти из России (с преимущественной поставкой морским путем), а по итогам июля-августа его ежемесячные объемы вплотную приблизились к отметке в 30 млн. тонн. Таким образом получили полное подтверждение прогнозы Korabel.ru о том, что предназначенная для Европы нефть уплывает в Индию.

В сложившейся ситуации уже сами иностранные отраслевые эксперты отмечают, что результаты попыток установить «ценовой» потолок может оказаться далеко неоднозначным – в первую очередь для государств Евросоюза, а также Японии, которая (похоже) попросту забыла о своем островном статусе.

В частности, аналитики британской энергетической компании Vortexa полагают, что если данный план будет реализован, России придется искать новых покупателей для более чем миллиона баррелей нефти в сутки (700 тыс. баррелей из которых доставляются на танкерах и еще порядка 400 баррелей – по нефтепроводу «Дружба».

Основными возможными адресатами этих «избыточных» объемов считаются Китай и Индия, емкость энергетических рынков которых намного превосходят суммарные запросы других стран, отказавшихся вводить санкции против России. Значительную роль в дальнейшей активизации будут играть скидки (как официальные, так и неофициальные), которые российские нефтяные компании готовы предоставлять владельцам китайских и индийских НПЗ. С учетом уже имеющих место и перспективных скидок, Индии и Китаю просто невыгодно участвовать в сомнительных играх с ценовыми потолками – ведь им и без того обеспечены практически неограниченные объемы сравнительно дешевого «черного золота».

При этом британские отраслевые эксперты предсказывают очевидное, а именно: дальнейшую ускоренную переориентацию экспортных потоков российских энергоносителей с Запада на Восток, которая потребует гибкого маневра существующим тоннажем и принятием комплекса мер по его увеличению.

На чем возить-то будем?

Стоит напомнить, что до 95% всего своего экспорта сырой нефти и нефтепродуктов России до последнего времени удавалось обеспечивать наливным флотом, который (по тем или иным схемам) контролируется российскими же компаниями.

К началу санкционной войны для чаще всего использовались танкеры типоразмера MR1(до 40%) и Aframax (28%). До 13% (преимущественно нефть и мазут) транспортировались судами типа MR2, почти равные (порядка 7-8%) объемы приходились на танкера типа Panamax и Suezmax, причем последние, как и MR2, в основном были ориентированы на перевозку т. н. «грязных» наливных грузов. Наконец, традиционно скромная доля супертнакеров VLCC в российском нефтяном экспорте не превышала 1,5%.

Как уже отмечал Korabel.ru, одобное распределение наливного флота по типоразмерам объясняется главным образом устоявшимися соотношениями объемов/протяженности маршрутов, в результате чего именно танкеры MR1, Aframax и (в несколько меньшей степени) Suezmax в докризисный период оказались основными «рабочими лошадками» Балтийского и Черного морей.

Что же касается государств «объединенной» Европы, то после самообрезания российского энергетического экспорта им приходится искать альтернативные источники поставок. Теперь вместо относительно коротких маршрутов (например из региона Северного моря и стран североафриканского побережья) «черное золото» придется возить из более удаленных районов – например, из Северной и Южной Америки, Западной Африки, а также с Ближнего Востока.

После же обострением кризиса на Украине, анализ данных средств глобального объективного контроля (систем слежения за движением судов) свидетельствует о существенном увеличении среднего количества рейсов всех трех основных типов танкеров для перевозки «грязных» грузов (сырая нефть и мазут) по сравнению с январем-февралем текущего года. При этом средняя общая протяженность (по расстоянию) рейсов танкеров Suezmaxes и VLCC несколько сократилась, в то время как для судов типа Aframax этот показатель заметно вырос.

Дальнейшее развитие этого процесса безусловно способствует ускоренному смещению спроса на специализированный тоннаж из сегмента Aframax к Suezmax'ам, в то время как наращивание поставок в Китай и (особенно!) в Индию может привести к практическому полному исходу еще более крупных танкеров VLCC с европейских линий.

Учитывая же сравнительно небольшое количество судов подобного типа, находящихся под контролем российских операторов, перед европейскими судоходными компаниями (в первую очередь Греции и Кипра) возникает большой соблазн подзаработать на поставках российской нефти на азиатском направлении – по «серым», смешанным или даже откровенно «темным» схемам, c перегрузкой нефти в портах третьих стран или даже в море, а также плавания с отключенными транспондерами.

Танкера: новострой или б/у?

Пока же рынок демонстрирует увеличение спроса на услуги наливного тоннажа, что способствует как оживлению фрахтовых ставок, так и росту цен на танкера. При этом наблюдается парадоксальная (на первый взгляд) картина: спрос на возрастные (и даже о-очень возрастные) суда данного типа значительно превышает аналогичный показатель для новостроя.

Относительный прирост цен на танкера по основным типам в 2022 г, % / Источник: Gibson ShipbrokersПо оценкам аналитиков британской Gibson Shipbrokers, спрос (а вслед за ним и цены) на новые суда типоразмеров Suezmax и VLCC по сравнению с 2021-м приподнялись всего на 5%, в то время как за предшествующие 12 месяцев прирост составил 13% и 17% соответственно. Что же касается судов, уже находящихся в эксплуатации, то здесь увеличение было гораздо более чувствительным, а в сегменте возрастных танкеров Suezmax – прямо-таки бурным.

Эксперты Gibson объясняют весьма сдержанный интерес судовладельцев к танкерному новострою значительным подорожанием материалов (прежде всего стали) и энергоносителей, общей перегруженностью верфей, а также повышенным вниманием потенциальных инвесторов к заказу преимущественно контейнеровозов. Более того, по итогам исключительно успешного для мультимодальных перевозок 2021 года, некоторые операторы пытаются переоборудовать менее прибыльные в этом отношении танкера в контейнеровозы.

Абсолютное же большинство танкерных компаний предпочитает в сложившейся обстановке пополнять свои флоты именно возрастными судами, поскольку цены на новые (при средней 8-10% инфляции в ведущих экономиках мира) становятся неподъемными или, (по крайней мере), крайне проблематичными с точки зрения сроков практической окупаемости инвестиций.

В результате, средние цены на пятилетние танкера типа VLCC и Suezmaxes c начала 2022-го в годовом исчислении поднялись на 17% и 23% соответственно. В качестве характерного примера специалисты компании Gibson приводят сравнение стоимости нового ($120 млн.) и пятилетнего ($85 млн.) танкеров типа VLCC, последний из которых можно использовать уже «здесь и сейчас» при вполне удовлетворительном соответствии всем действующим техническим и экологическим стандартам.

По мере увеличения возраста судов данная картина становится еще более впечатляющей. Так, цены на десятилетний танкер VLCC в среднем выросли на 20,5%, а пятнадцатилетние Suezmaxes'ы подорожали на 58,5%! Эксперты Gibson объясняют это желанием потенциальных азиатских и ближневосточных покупателей российской нефти оперативно получить подкрепление для своих флотов, чтобы подготовить их к переброске дополнительных объемов «черного золота».

В активном приобретении возрастных VLCC танкеров (конечно же через посредников) подозревают и российских операторов хотя доказательства подобных фактов «коллективному» Западу вряд когда либо захочется представить. Причина проста – для теперешних владельцев старых наливных судов (в том числе и из стран-«недрузей») возникает почти фантастическая возможность сбыть с рук эти активы, не дожидаясь очередного ужесточения экологических требований Международной морской организации (IMO) и вложить часть вырученных средств в обновление своих собственных флотов.

Дело доходит до того, что на рынке появляются предложения о продаже судов, которые ранее планировались на утилизацию. Теперь же они снова оказались востребованными для перевозки подсанкционных нефти и нефтепродуктов.

Одновременно отмечается оживленный рост спроса на танкера Aframaxes и Suezmaxes ледового класса, адаптированных для плавания в условиях «русской зимы», что свидетельствует о реальном увеличении интереса к нефти, добываемой в Арктической зоне России.

Таким образом, сколько бы «коллективный» Запад (с примкнувшими к нему Японией, Южной Кореей и Тайванем) не твердил о своих планах отказаться от российских энергоносителей или (по крайней мере) ограничить их потребление, рынок продолжает голосовать за российскую нефть, о чем красноречиво свидетельствует и рост спроса на специализированный тоннаж.

Предпочтение же, которое трейдеры отдают уже находящимся в эксплуатации судам перед новостроем, говорит о том, что в осенне-зимний период они ожидают очередного резкого всплеска цен на нефть и топливо (особенно в «недружественных» странах), которые потребители все равно будут вынуждены платить.

Постепенной же «разморозки» потока новых заказов на строительство танкеров можно ожидать не ранее весны-лета 2023 года. Впрочем, ускорить этот процесс может вывод из-под действия «ядерных» санкций танкерного флота Ирана, однако надеяться на это в ближайшие месяцы все же не приходится. А между тем...

Качать не вредно

По данным независимых внешних источников, несмотря на все приложенные усилия, нашим «непартнерам» так и не удалось добиться снижения добычи нефти в России. Более того, согласно оценкам ОПЕК по итогам июля отечественные энергетические компании дополнительно нарастили добычу «черного золота» на 36 тыс. бар. сутки – до 11,1 млн. баррелей в сутки.

Аналитики норвежской Rystad Energy пытаются достаточно наивно объяснить этот неудобный для Запада факт ростом внутреннего спроса на... автомобильное топливо, которое россияне вынуждены потреблять в повышенных количествах при проведении отпусков, поскольку из-за санкций не могут вылететь на отдых за границу самолетами!

При этом специалисты Rystad не без удовлетворения отмечают, что объемы экспорта российской нефти в июне-июле несколько снизились, в том числе и на азиатском направлении, которое должно было компенсировать общее снижение поставок на европейские рынки. «Снижение интереса» азиатских покупателей к «черному золоту» из России уже привычно связывается с уменьшением уровня скидок для «дружественных стран» – с $40-30 до $20-15 за баррель по сравнению с маркой Brent.

При сохранении данной тенденции, западные эксперты надеются на дальнейшее уменьшение российского нефтяного экспорта, вплоть до 7 млн. баррелей в сутки к концу текущего года, т.е. еще на 500-550 барр./сутки.

Однако в реальности подобный сценарий представляется слишком уж пессимистичным. Согласно оценкам Международного энергетического агентства (МЭА), по итогам первого полугодия 2022-го Россия (в среднем) экспортировала по 7,75 млн барр./сутки. При этом с конца февраля по июнь поставки «черного золота» в государства ЕС действительно снизились (на треть, до 1,8 млн барр./сут.). Зато на «Восток (в Индию и Китай) в эти же месяцы, напротив, выросли (на 88% и 6%, что суммарно составило до 2,6 млн баррелей в сутки).

Затем (в июне-июле) объемы отгрузок двум этим гигантам азиатской экономики действительно уменьшились (на 175 тыс. барр./сут), но... за тот же период ее поставки в «неизвестные» пункты назначения были увеличены – на 540 тысяч баррелей в сутки. Таким образом, говорить о «снижении интереса» к российской нефти в Азии пока представляется несколько преждевременным.

Что же касается доходов от нефтяного экспорта, то с ними складывается еще более интересная ситуация. По данным того же МЭА, при общем уменьшении поставок в июне на 250 тыс. барр./сут. (до 7,4 млн. баррелей в сутки), экспортная выручка России в этом месяце выросла на $700 млн – до 20,4 миллиардов в долларовом исчислении.

Как видим, рукотворный санкционный кризис настолько разогнал нефтяные котировки, что ценовой шторм на мировом рынке уляжется еще нескоро. Как следствие, западные медиа уверенно прогнозируют дальнейшее увеличение доходов России от продажи «черного золота» даже при проседании объемов его экспорта. В частности, по оценкам экспертов Reuters, в текущем году только на экспорте нефти нефтепродуктов наша страна имеет все шансы заработать до 337,5 миллиардов (правда весьма подешевевших по отношению к рублю) американских долларов.

Это почти на 40% больше соответствующего показателя 2021 года и внушает определенный оптимизм, несмотря на все попытки США и их подневольных союзников максимально плотно перекрыть основные источники наполнения российского госбюджета. Что в подобных условиях остается отечественным добывающим компаниям? Сохранять спокойствие, качать нефть и... своевременно заказывать новые танкеры для ее экспорта – причем (о-очень желательно) исключительно на отечественных же верфях.