В январе 2016-го украинские транспортные чиновники «под звон фанфар и гром аплодисментов» запустили пилотный контейнерный поезд по маршруту «Нового Шелкового пути».

С трибун звучали торжественные речи о великом транзитном будущем Украины на пути из Европы в Китай, об обретении транспортной независимости от России, о будущих миллионах тонн новых грузов и тысячах новых рабочих мест для украинских транспортников и даже, по эпическому заявлению одного известного грузинско-украинского политика, о «новом кошмаре для Путина». Через разрезанную ленточку на борт парома закатили двадцать вагонов с пустыми контейнерами и отправили навстречу приключениям. Спустя несколько дней шум в прессе вокруг этого события постепенно утих, контейнерный поезд сначала почти неделю бродил на болгарском пароме по Черному морю, потом несколько недель ехал транзитом через кавказские горы, Каспийское море и казахские степи до китайской границы. А спустя еще несколько месяцев в таком же порожнем состоянии, стараясь не привлекать внимание общественности, вернулся в Украину. Как тогда объяснили в «Укрзализныце», «грузопотоков пока нет».

Сейчас, спустя год после этого события, опять набирает обороты информационная кампания об активном участии Украины в «Новом Шелковом пути». Торопятся включиться в этот проект такие организации, как ТРАСЕКА и ГУАМ. «Укрзализныця» стала участником международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут» и вкладывает большие бюджетные средства в ремонт простаивающих украинских железнодорожных паромов. Опять пропагандируют новый маршрут чиновники Мининфраструктуры, активно разъезжающие на различные международные конференции и семинары. Создаются рабочие группы «содействия» транспорту, торговле, инвестициям и т.д.

Но так и остается без вразумительного ответа самый важный вопрос: а есть ли за этими пилотными контейнерными поездами, ассоциациями, рабочими группами и инвестиционными проектами реальный транспортный маршрут? Почему спустя 15 месяцев после первого контейнерного поезда не отправился второй, третий, четвертый? Какова реальная ситуация с будущим этого проекта, есть ли вообще у него перспективы? Или все это информационный фейк для создания видимости кипучей деятельности и возможности бесконечного пиара?

«Моряк Украины» спросил одного из украинских участников проекта «Новый Шелковый путь», президента судоходной компании «Укрферри» Александра Курлянда.

– Александр Маркович, в прошлых беседах Вы реально оценили развитие ситуации с реализацией проекта «НШП». Чем объяснить новый новостной всплеск вокруг этого проекта – дело сдвинулось с «мертвой точки»?

Говорил раньше, повторю и сейчас – я лично оцениваю проект «Нового Шелкового пути» как действительно перспективный транспортный маршрут, реализация которого позволит сделать Украину важным транспортным звеном на пути из Европы в Среднюю Азию и Западный Китай. Это проект не только экономический, но и политический. Именно поэтому к нему привлечено столько внимания со стороны украинской власти, международных организаций и СМИ. Беда в том, что все стараются пиариться на пока не достигнутых результатах. А вместо профессионального анализа ситуации и реальной работы над проблемами занимаются изобретением новых, подчас откровенно абсурдных идей. Например, недавно слышал новую идею нашего министра о «цифровых транспортных коридорах на маршруте Европа–Азия» и о необходимости переименования МИУ в Министерство транспорта и цифровой инфраструктуры. Нет слов для адекватного комментария этим идеям – на станции «Ильичевск-паромная» до сих пор нет обычной электронной почты, сведения передают ж/д телеграфом, факсами и телефонограммами под рукописную запись диспетчеров. Какие тут «цифровые транспортные коридоры»? Такое впечатление, что министр вместе со своим ближайшим окружением живет в параллельной реальности или в другой стране, где есть сеть автомагистралей, современные железные дороги, скоростные паромы и глубоководные порты, и осталась одна насущная проблема, которую надо решать – это «цифровой транспортный коридор». И я не могу эти идеи оценивать как «предвидение» или «взгляд в будущее», потому что нет никакого решения текущих проблем. Будущее без настоящего не наступит.

– Что делать, чтобы «НШП» с участием Украины наконец заработал?

Сначала определимся, какие реальные проблемы, а какие вымышленные, действительно существуют на этом маршруте. Я не зря сказал о необходимости профессионального анализа ситуации. На маршруте «Нового Шелкового пути», по моему мнению, логистику пока никто не пытался просчитать. Назову несколько проблем, которые, по моему мнению, создают реальную угрозу реализации этого маршрута.

Первая проблема – это малая пропускная способность на Каспии. Надо помнить, что «НШП» в понимании Казахстана, Азербайджана и Грузии – это, в первую очередь, маршрут с транзитом в Европу через Турцию. Там идут основные инвестиции и строят железную дорогу Баку–Тбилиси–Карс с заявленными ожиданиями грузопотоков в 10-12 млн тонн. Маршрут через Украину – это ответвление от основного маршрута, и если грузопоток действительно пойдет даже в малой доле от заявленного, Каспий, который уже сейчас работает на пределе возможностей, станет пробкой для всего «НШП». Такая ситуация уже произошла осенью-зимой, когда к объемам перевозок через Каспий добавились объемы украинского экспорта в республики Средней Азии, который перестала пропускать Россия. Именно с этим связаны призывы Каспийского пароходства ориентировать грузы на контейнера, чтобы отправлять их через Каспий не паромами, а фидерными судами. Но насколько такая переориентация соответствует интересам Украины? Контейнера между Европой и Китаем на маршруте «Нового Шелкового пути» скорее пойдут через европейские порты Констанца или Бургас, а не через Черноморск или Одессу с последующим транзитом по территории Украины. По моему мнению, в интересах Украины добиться от Азербайджана и Казахстана приоритета в паромной перевозке через Каспий вагонов с грузами украинского экспорта и европейского транзита, перегружающегося в украинские вагоны на западных погранпереходах с Польшей, Словакией и Венгрией. Тогда мы не останемся за пределами «НШП». На этом необходимо сосредоточить политические и экономические усилия.

Вторая проблема – активное создание на маршруте «НШП» некоего уполномоченного монопольного экспедитора в виде «консорциума» представителей от каждой ж/д администрации. Посмотрите, что получается: перевозчики в лице железных дорог и судоходных компаний, управляющих паромами, согласовывают конкурентоспособные сквозные тарифы. Но до потребителей они не доходят, потому что продажей конечного продукта (перевозки «от двери до двери») занимается уполномоченный со стороны железных дорог «транскаспийский консорциум» из назначенных экспедиторов. В результате, после накрутки платы за пользование вагонами и стоимости услуг «консорциума», конечная цена возрастает на 40-50 %. А тем, кто не хочет пользоваться услугами «консорциума», согласованные льготные сквозные тарифы не предоставляются, и стоимость реально возрастает в 2-3 раза. Как пример – на последних заседаниях рабочей группы Координационного Комитета ТМТМ (сокращенное название Транскаспийского международного транспортного маршрута, который в обиходе мы и называем «Новый Шелковый путь») была согласована ставка за один 40-футовый контейнер по маршруту Достык ( граница Китая и Казахстана) – Изов (западная граница Украины) в размере 3980 долларов США. После прибавления в этой ставке стоимости использования вагонов и услуг консорциума конечная стоимость для потребителей превышает 6500 долларов США. При этом, «Укрзализныця» неоднократно выходила с предложением использовать для перевозок украинские платформы по стоимости 600 долларов США за круговой рейс (вместо казахских платформ по цене 1800 долларов), но это предложение, формирующее конкурентную конечную цену в размере 4580 долларов США/ 40-футовый контейнер, так и остается в состоянии бесконечного изучения и обсуждения.

- А высокие ставки фрахта на паромные перевозки?

Вы сейчас повторяете слова наших чиновников, которые понятия не имеют о реальном размере ставок непосредственно морского фрахта. Например, на недавней конференции ГУАМ замминистра инфраструктуры Виктор Довгань назвал стоимость паромной перевозки по «НШП» – 3300 долларов США за один вагон. Но при этом почему-то не сказал, что из этой суммы непосредственно морской фрахт составляет только 2000 долларов США, и эта сумма уже включает и обратную перевозку порожнего вагона. Остальное – это платы за пользование паромными мостами в портах, дополнительные станционные сборы железных дорог, накат/выкат вагонов с парома и прочие расходы, не имеющие отношения к судовладельцу. Мы это уже неоднократно разъясняли, но это или не понимают, или не хотят понимать. А возможно, нашим министерским чиновникам и менеджерам «УЗ» просто удобно в качестве причины, по которой не идут перевозки, постоянно кивать в сторону морских перевозчиков, мол, «мы тут ни при чем, это высокий фрахт».

- Недавно СМИ сообщали, что «УЗ» вошла в состав Международной ассоциации ТМТМ. Это может усилить коммерческие отношения в рамках «НШП»?

Сначала замечу, что «Укрферри» стала полноправным участником Координационного Комитета ТМТМ одновременно с «Укрзализныцей» еще в мае 2016-го. Участие в Координационном Комитете ТМТМ – это возможность прямого диалога с основными перевозчиками на маршруте, возможность участвовать в формировании тарифных условий и как-то влиять (хотя и очень ограниченно) на стратегию развития этого транспортного коридора. Что же касается «положительного влияния на развитие рыночных отношений» со стороны «УЗ», – я отношусь к этому очень скептически. Пока что мы видим, что «УЗ», вместо продвижения идеи либерализации услуг на этом маршруте активно включилась в процесс присоединения своего собственного «уполномоченного» экспедитора «Лиски» в состав «транскаспийского консорциума». Более того, уже озвучиваются идеи включить в эту схему и паромы «Укрзализныци», которые сейчас ремонтируются, чтобы запустить на линии, и сделать комплексные тарифы по всем, а не только контейнерным, перевозкам на всем маршруте «НШП».

- А разве плохо, когда клиент получит «из одних рук» сразу комплексную стоимость перевозки?

Комплексная цена – это хорошо. Плохо, когда этим рукам нет альтернативы, и Вы, вне зависимости от уровня цены и качества услуг, вынуждены или пользоваться услугами из этих рук, или просто отказаться от использования всего маршрута перевозки. Сейчас, пока монополизация коснулась только контейнеров, на всем маршруте работают десятки экспедиторов, каждый из которых имеет свои преимущества в обслуживании различных видов грузов и свои преимущества в том или ином регионе. И эти экспедиторы конкурируют, предоставляя клиентам лучшие цены, в том числе и комплексные по всему маршруту, и высокое качество услуг. У клиента всегда есть выбор. Если этого выбора не будет, рост цены и падение качества услуг неизбежны. Поэтому, попытки создать железнодорожно-паромную монополию, объединив под крылом «УЗ» ж/д составляющую, морские паромы и паромный терминал порта (а сейчас активно лоббируется вопрос передачи паромного терминала под управление «Укрзализныци»), могут только снизить конкурентность «Шелкового пути» через Украину по сравнению с альтернативными маршрутами. И эти попытки надо пресекать, а не принимать как перспективные идеи. Можно привести в пример хорошую аналогию с газовой сферой. В Европе (а сейчас и в Украине) на законодательном уровне разделяют поставку, транспортировку и розничную продажу газа, запрещая одной компании в комплексе оказывать эти услуги. Потому что, как показал многолетний опыт, в результате возникает монополия, ограничивающая доступ на рынок более дешевым поставщикам, бесконтрольно увеличивается цена для потребителей и снижается качество услуг.

- А выбор в паромной перевозке по Черному морю есть?

На Черном море сейчас в конкурентных условиях на маршруте Украина–Грузия работают два паромных оператора – «Укрферри» и пароходство «Болгарский морской флот». С вводом в эксплуатацию паромов «Герои Шипки», «Герои Плевны» может появиться и третий оператор. Нет выбора в перевозках по Каспию – там монополия «Каспийского морского пароходства».

- Третий паромный оператор на Черном море – Вы имеете в виду «УЗ»? Не боитесь усиления конкуренции?

Цивилизованной конкуренции не боимся, потому что все время работаем в рыночных условиях. Кстати, кто бы и что не говорил, а «Укрферри» всегда на деле, а не на словах, была сторонником открытого конкурентного рынка. Еще в 2010 году мы вышли с предложением о денонсации межправительственных соглашений по железнодорожно-паромным переправам и устранения каких-либо нерыночных ограничений в этой сфере. К сожалению, из-за определенных политических перемен, в то время это предложение не было реализовано. Мы строили новые паромные комплексы (в Дериндже, в Керчи), открывали новые паромные линии, обновляли флот. И по маршруту «НШП», который мы привыкли называть ТРАСЕКА, мы уже работаем более 20 лет. А что касается возможной нецивилизованной конкуренции, «Укрферри» оперирует флотом под разными флагами и не привязана ни к украинским портам, ни к украинской железной дороге. Поэтому, если кто-то попробует поиграть в монополию, прибегая к неконкурентным методам работы и пытаясь прибрать к рукам наработанные нами грузопотоки, мы будем не только бороться на маршруте «Шелкового пути» через Украину, но и начнем активно развивать альтернативные варианты. Например, через румынский порт Констанца, положительный опыт работы в котором у нас уже есть. Там приходу «Укрферри», с нашим опытом и флотом, будут не только рады, но и окажут всяческую поддержку, которой у нас, в родной нам Украине, мы не ощущаем ни на словах, ни на деле. А «Новый Шелковый путь» через Украину, развиваемый «языками» чиновников и менеджмента госпредприятий, вполне может остаться информационным фейком, а не реальным транспортным маршрутом.

- Будет ли способствовать развитию «НШП» недавно подписанное соглашение с Грузией о прямом ж/д–паромном сообщении?

А что, до этого 20 лет работы паромное сообщение было «кривое»? Это соглашение не только является наглядным примером симуляции кипучей деятельности чиновников, но и создает почву для коррупции. В сфере железнодорожно–паромных перевозок вся нормативная база, включая и межправительственные соглашения с участием Украины и Грузии, существует еще с 1999 года. Эта нормативная база регулярно актуализируется, и нет никаких потребностей в новых соглашениях. Кроме этого, существует общее многостороннее международное соглашение о грузовых железнодорожных перевозках (СМГС) с правилами, которые также регулируют вопросы работы и использование железнодорожно–паромных переправ, и которые полностью либерализируют эту сферу, давая возможность работать любому перевозчику, выполняющему эти международные правила. А недавно подписанное новое двустороннее соглашение с Грузией, которое подается общественности как некая новация и достижение, на самом деле является сбором выписок из предыдущих соглашений, но с одной существенной поправкой – теперь Министерство будет назначать перевозчиков на тот или иной маршрут. То есть, вместо развития рыночных отношений и либерализации, чиновники получают в свои руки право определять, кому из перевозчиков и на каком маршруте можно будет работать. Такие соглашения никак не могут способствовать развитию транспортных коридоров.

- Как Вы оцениваете перспективы концессии портов и взятого курса на приватизацию объектов транспортной инфраструктуры?

Я сторонник приватизации, потому что частный бизнес, заинтересованный в получении прибыли, будет всегда эффективнее управлять любым производственным объектом, чем государственный чиновник, сидящий на бюджетных потоках и заинтересованный в откатах от расходов. Но внятного законодательства в сфере концессии пока нет. А попытки выборочной распродажи, причем обязательно иностранным инвесторам, отдельных объектов, которые сейчас активно продвигаются министром Омеляном вместе с командами различных проектных офисов, финансируемых на средства неких международных доноров и зарубежных грантов, лично у меня вызывают резкое неприятие. Нет государственного мышления и подхода, создается впечатление, что команда Омеляна не управляет отраслью, а выполняет зарубежные заказы на приобретение самых перспективных украинских активов. Например, буксирного флота в Одесском порту. Или контейнерного терминала в порту Черноморск. А любые напоминания о национальных приоритетах, о необходимости, в первую очередь, поддерживать украинских транспортников, попросту игнорируются. И, наверное, многочисленные вопросы возникают не только у меня – скандал с роспуском «общественного совета», не одобрившего работу министра, наглядно свидетельствует об оценке деятельности министра основными специалистами всей транспортной отрасли. Нужна смена министерской команды, серьезная перезагрузка всей системы государственного управления транспортной отраслью и смена приоритетов в сторону поддержки национальных перевозчиков. Иначе, перспектив у нас нет.

Источник: Моряк Украины, № 14 от 12.04.2017-го