В мае в Одессе состоялась 20-я юбилейная международная конференция Grain & Maritime Days in Odessa. В ходе морской панели на форуме рассматривались различные аспекты оперирования флотом, инвестирования в морские перевозки, логистики зерновых грузов и многое другое. Редакция «Портов Украины», представленная директором издательства Александром Глущенко в роли одного из модераторов дискуссии, внимательно выслушала всех участников обсуждения. Получился срез мнений о ситуации в индустрии водного транспорта  Украины, достижениях и болевых точках, планах и прогнозах.

Артур Ницевич, партнер юрфирмы Interlegal, заявил: «Я хочу, чтобы через два часа вы все подтвердили, что морской бизнес в Украине есть, что он жив и что он развивается эволюционным путем. Потому, что мы все – представители морского бизнеса – много лет жалуемся, что государство не обращает на нас внимания, ставит нам барьеры, мешает нам развивать морской бизнес. И тем не менее мы все как-то живем и работаем — не так уж и плохо, как выясняется. Мне кажется, морской бизнес, как мало какой другой, умеет хорошо адаптироваться, маневрировать и находить свои ниши. И я хочу, чтобы каждый из участников рассказал, как и за счет чего ему удается находить эти ниши и какие перспективы развития он видит».

Геннадий Иванов, директор Kronos Bulkers, вначале обратил внимание на необычно высокие фрахтовые ставки, которые выросли вдвое буквально за три месяца.. «Основным драйвером этого роста стал Китай. То есть, какими будут фрахтовые ставки в регионе Черного моря при наступлении зернового сезона, будет, конечно, зависеть и от того, насколько Китай будет продолжать импортировать».

Говоря об особенностях оперирования флотом на условиях тайм-чартера, Иванов рассказал, что сегодня звание украинского оператора гордо несут около 10-15 украинских компаний. «В эксплуатации судов традиционно определяют два направления. Это технический менеджмент (мореходное состояние судна, обеспечение надлежащего технического состояния) и коммерческий менеджмент, оператор, который отвечает за загрузку судна, за поиск фрахта, за принятие управленческих решений по загрузке и использованию судна. Этим и занимается наша компания», — объяснил Иванов.

По его словам, судовладелец, как правило, занимается сугубо техническим менеджментом судна (это огромнейший пласт работы, в том числе соблюдение постоянно обновляющихся требований и регуляций).

До вопросов коммерческого менеджмента у судовладельца, как правило, не доходят руки. Конечно, есть судовладельцы, которые занимаются техническим и коммерческим менеджментом в одном лице. Но даже если у них есть команда, которая занимается коммерцией, это не означает, что у неё есть какой-то приоритет в фиксовании судов своей компании», — продолжает он.

«Сегодня в мире существует около 500 компаний, которые занимаются коммерческим менеджментов. Порог входа в этот бизнес или финансовая точка входа хоть и достаточно высока, но она значительно ниже, чем владение флотом непосредственно. Какую пользу рынку приносит оператор? Самое главное, что берет на себя оператор — это волатильность рынка, то есть риск. Риск, который сопровождает любую сделку, любой бизнес.  Что значит взять риск? Трейдер выходит на рынок и запрашивает, кто из его участников готов дать твердый фрахт на поставку, скажем, в январе. В 90% случаев эту ставку дает оператор. Почему он это делает? Это не какое-то безумное решение: дать ставку фрахта через девять месяцев, вообще не понимая, что будет на следующей неделе, в следующем месяце, а через девять месяцев — и подавно. Чтобы дать эту ставку, оператор проделал колоссальную аналитическую работу, в том числе — продумал стратегию по хеджированию своих рисков. И, учитывая, что оператор, который фокусируется, например, на Черном море, отслеживает, кроме аналитики, десятки факторов, у него есть четко выстроенная система риск-менеджмента, которая позволяет ему занимать такую форвардную позицию», — рассказывает Иванов.

По его мнению, судовладельцам более стабильно и надежно работать на условиях тайм-чартера: «Потому, что у большинства судовладельцев суда находятся в залоге у банков. То есть им нужно выплачивать банку платежи с определенной периодичностью. В случае тайм-чартера, каждые 15 дней судовладелец получает оплату за аренду. И эту аренду можно прогнозировать в своем cash flow чуть ли не на год, на два – на весь период, пока судно находится в чартере. Это одна из причин, по которой судовладельцы настолько консервативны, что предпочитают работать на длинном или коротком тайм-чартере».

«Тут возникает вопрос доверия к оператору. Потому, что стоимость судна от $15 млн до $20 млн, стоимость годичного тайм-чарта от $5 млн до $10 млн вместе с топливом. Таким образом, речь идет о 20-$35 млн. Готов ли судовладелец отдать любому оператору на рынке этот актив? Конечно, нет. То есть, на рынке из этих 500 операторов большая часть имеет достаточную финансовую и рыночную репутацию, чтобы это делать. Я должен сказать, что практически все одесские операторы также прошли такой compliance и могут работать на условиях длительного чартера, например, с греческими или китайскими операторами. Конечно, за 10 лет была проведена огромнейшая работа украинским рынком», — отметил он.

По мнению Геннадия Иванова, несмотря на все успехи, еще не сформирован бренд «украинский морской оператор»: «Украинские операторы рассредоточены, как правило, по разным юрисдикциям – в силу разных причин компания не может быть зарегистрирована в Украине. Также большинство украинских операторов по разным причинам непубличны. И не потому, что они этого хотят, просто так исторически сложилось – мы все еще считаем, что где-то там в Европе кто-то лучше. На самом деле, мы реально и далеко не хуже и где-то даже превосходим западных коллег. Имеет место отсутствие монолитности в стратегии развития со стороны государства, естественно, отсутствие финансовой поддержки – возможности покупать и продавать суда».

«Также, по-моему, у нас отсутствует такое понятие, как брокеры. Потому что в любой стране брокеры — это такой «средний класс», по ним видно уровень страны. У нас на пальцах можно перечислить отдельных брокеров. И мы уже проигрываем крошечной Болгарии, в которой есть крупный брокерский дом в Варне. Они в плане преемственности и подготовки кадров, как мне кажется, уже начинают нас опережать и нам надо как-то этот вопрос решать», — говорит он.

Специалист также отметил проблему дефицита кадров и отсутствие преемственности в кадровой политике: «10-15 компаний развиваются, однако приход молодежи и замещение все слабее и слабее. Более того — идет поиск специалистов за рубежом, а не внутри Украины. Это очень важный момент, на который нужно обратить внимание».

«Со своей стороны, мы взаимодействуем с Национальным морским университетом. И я должен сказать, что в Одессе много инициативных владельцев компаний, которые тоже активно работают с морским университетом и стараются поддерживать этот мостик преемственности», — отметил он.

«Мне кажется, большим рывком было бы для Украины, если бы мы смогли изучить налоговую систему Греции, где есть огромнейшие преференции для шиппинга. И если бы мы смогли это внедрить у нас, то через какое-то время сделали бы рывок вперед, как Греция смогла это сделать за какие-то полвека, став мировым лидером в отрасли. Сейчас все происходит быстро, сегодня этот путь можно пройти намного быстрее, уже имея опыт технического и коммерческого менеджмента, готовых портовых операторов, логистов, морских юристов, экспедиторов, терминалов, у нас концессия началась, приходят иностранные инвестиции. В этом симбиозе, если идти системным путем, то у Украины позитивное будущее», — указал специалист.

Говоря о  будущем тайм-чартера, Геннадий Иванов уверен, что главное – это информация: «Конечно, вопрос оперирования будет трансформироваться. Потому что если, например, 10 лет назад, когда мало кто из трейдеров по зерну и металлу прибегал к услугам тайм-чартеров, то есть сами брали в тайм-чартер, сейчас тенденция растущая. Потому, что оперирование – это не просто перевозка грузов. Это означает занять позиции. И надо эффективно это делать, с минимальными рисками, потому, что если ты не попадаешь в рынок и «прогоришь» — пострадает твой клиент. Чтобы это делать, должна быть огромная база контактов  – в идеале должны быть офисы по всему миру. Потому что самая точная информация идет от людей, которые сидят, например, в Китае. Не то, что ты читаешь в новостях. Потому, что новости – это уже постфактум. Это как на бирже: если ты прочитал, что нужно покупать акции Tesla – это уже в акциях Tesla заложено. Самое эффективное – это когда люди разбросаны по всему миру, ты собираешь информацию, анализируешь и принимаешь быстрое решение».

Максим Шеремет, менеджер по фрахту и операциям Baywa Marketing & Trading International B.V. высказал свое мнение о работе с операторами как представитель грузовладельцев. Отвечая на вопрос Артура Ницевича о том, на что фрахтуя судно, он обращает внимание, с кем заключает договор — с тайм-чартерным оператором или физическим судовладельцем?

«В каждой компании – свои принципы. Для кого-то уровнем селективности будут деньги, а для кого-то критериев гораздо больше. С судовладельцем работать, конечно, легче, потому, что у него есть актив, в этом случае риск невыполнения снижается. Однако 2021 год во всех отношениях – вообще неординарный. И 2020-й мы считали неординарным, а в ретроспективе и 2019-й тоже. Если мы берем кукурузу, то она выросла на 60% за 2021 год. Руда выросла на 45%. Baltic Dry Index (BDI) за 2021 год вырос почти на 140%. Для сравнения: биткойн вырос на 80% в 2021 году. Этот рост – я не хочу сказать неестественный – он похож на инфляционный. И такие большие изменения далеко не все операторы могут выдержать. Поэтому, входя в контрактные отношения с оператором, важно понимать, что у него за спиной. Мы всегда подписываем в чартере, кто все-таки будет перевозчиком. А если входим в контракт без такого понимания, то критерии отбора оператора намного жестче».

Говоря о работе компании Baywa с украинским бизнесом, Шеремет подчеркнул: «Мы работаем с украинскими операторами. Ничего плохого, по крайней мере, за последние четыре квартала о крупных одесских операторах сказать не могу. Они – perfomed! Performance остается на высоте!».

Продолжая тему, Максим Хаулин, директор Intresco Limited, как представитель системной компании, обратил внимание на очень важный аспект ведения бизнеса: «Мы очень много лет строили свою репутацию, чтобы нам доверяли. Ведь проблема не только в том, чтобы в Украине было много грузов, чтобы было много партнеров, а чтобы нам доверяли. С этого начинается шиппинг, он весь построен на этом. До 2008 года огромное количество одесских компаний сделали все возможное, чтобы нам доверяли. К сожалению, в 2008 году случился кризис. Много компаний не захотели стать «самураями». Соответственно, они подпортили репутацию… Мы просто об этом много не говорим, но после кризиса фактически все пришлось начинать сначала. Мы начали выстраивать отношения, показывать нашим фрахтователям, нашим грузоотправителям, грузовладельцам, что мы надежные».

«И сегодня мы находимся в довольно высокой стадии рынка, начиная с 2014 года, и тот же судовладелец, который ищет высокий фрахт и гоняется от одного фрахтователя к другому, он может не до конца выполнить контракт. Поэтому сегодня, наверное, мы еще раз можем убедиться в том, кто есть кто на рынке», — указывает эксперт.

«У нас огромное количество специалистов, людей, которые живут этим, у нас есть хорошая база, подрастает молодое поколение, которое не хочет уезжать за границу, они хотят жить и работать здесь. Поэтому то, что мы сегодня делаем, как мы показываем, как мы относимся к шиппинговому бизнесу, можно ли нам доверять – все это потом перейдет к нашим детям и далее», — продолжает Хаулин.  

«Наша компания вышла из балкерного бизнеса в 2016 году, когда случился кризис, когда BDI упал до минимума за последние 30 лет. Сегодня наша компания оперирует судами дедвейтом от 10 тыс. до 20 тыс. тонн. Это наша основная специализация. Ввиду размеров флота и его осадки, мы ориентируемся в основном на украинские порты. До 50% судозаходов у нас это Мариуполь, Бердянск, Николаев, Херсон. Для нас сегодня Украина в приоритете потому, что это наша грузовая база: мы видим все больше фрахтователей, которые выходят на международные рынки. Еще раз хочу пожелать всем, чтобы мы дорожили своей репутацией, по-видимому, для компаний это самое главное», — говорит он.

Говоря о ситуации на рынке, Максим Хаулин отметил важный критерий определения его состояния: «Рынок невероятно высокий. Мы встречались в конце октября прошлого года, и я помню, что у многих было такое пессимистическое настроение. У меня, как всегда, было хорошее настроение потому, что нет худа без добра. Сыграл свою роль отложенный спрос – мы увидели, что люди начали торговать, они устали от ограничений. Ровно год назад у нас суда работали по $3,5 тыс. в сутки, сегодня флот работает по $8 тыс. в сутки. Я уже не говорю про балкеры – там ставки возросли в несколько раз, и мы потихоньку следуем за ними. На наш рынок влияет состояние балкерного рынка — как только хэндимаксы и супрамаксы становятся дорогими, фрахтователь сразу начинает задумываться: а может не стоит перевозить 40-50 тыс. тонн, а может дешевле перевозить партиями по 15-20 тыс. тонн?».

«Состояние рынка определяется количеством заказанного новостроя. Понятно, что рынок волатильный, но на него всегда влияло число заказанных судов. С 2014 года сегодня рынок новостроя достиг максимума – 526 заказов. Но, обратите внимание, из них 218 судов – контейнеровозы, 57 – LPG-танкеры и только 88 танкеров и 81 балкер. После кризисов 2008 и 2016 годов, судовладельцы и инвестфонды, которые вкладывают во флот, стали более осторожными и аккуратно прогнозируют, в какой тип судов нужно инвестировать», — отметил Максим Хаулин.

Владимир Козакевич, генеральный директор ООО «АП Марин», выступил в роли эксперта по речным перевозкам: «Как обстоят дела на реке? Ситуация не из легких – работать тяжело. Но если бы было совсем плохо – не было бы развития. А то, что сегодня есть развитие вряд ли кто-то возьмется оспаривать. Последние 10 лет мы видим увеличение объема тоннажа, объемов перевозок».

«Мы прошли зерновой бум и доказали, что зерну на реке быть. Сегодня на реке стабильно работают металлурги – кроме проката, начали возить руду. Прогнозирую, что следом будет импорт углей и руд, которые идут на юг, затем – удобрений. И думаю, что скоро вернутся к вопросу контейнерных перевозок по реке», — указывает он.

По мнению Владимира Козакевича, два основных вызова на реке – это нестабильность грузопотока и низкая маржинальность. «Это именно вызовы, а не проблемы. Это все нормальные этапы эволюции, конечно, с поправкой на украинские реалии», — подчеркнул специалист.

«Нестабильность грузопотока, в свою очередь, вызвана двумя факторами. Это незначительное количество грузовладельцев, то есть маленький объем грузов и, конечно, сезонность. Грузы на реку потихоньку приходят, бизнес – он сам по себе осторожный, никто не хочет терять деньги. Но когда проходит время и виден успешный опыт – все просыпаются. С зерна, когда мы начинали на «Нибулоне», все смеялись, а сегодня кто скажет, что на реке зерна нет? То же самое было с логистикой: еще два три года назад были только рейды – «Какие там порты? Только рейд, только банка Трутаева». Сегодня зерно – это в основном банка Трутаева, металлургическая продукция уже идет в порты Большой Одессы, и уже работает ветка Днепр—Дунай, хоть и не постоянно, но туда едут металлопрокат и руды, оттуда есть поток зерновых. Хотя раньше все называли именно это направление неперспективным», — рассказывает Владимир Козакевич.

Что касается низкой маржинальности, то, что сегодня порождает эту проблему, завтра может помочь, отмечает эксперт. «Почему маржинальность на реке низкая? Сразу приходит ответ: перегрузы на дорогах, дешевые тарифы железной дороги и дорогие кредиты. Но давайте посмотрим с другой стороны. Перегрузы: могут ли автомобили брать еще больше? Думаю, нет. Железная дорога: постоянно меняют руководство за плохие результаты. Приходит новое руководство, которое начинает говорить, что дорога убыточная, денег не хватает – ничего не могут сделать. Будет ли железная дорога еще дешевле? Мало верится. Я уверен, что колесные тарифы – автомобильные и железнодорожные – будут потихоньку расти, а 2-3% роста на сухопутных тарифах – это очень большой толчок для развития речного бизнеса. С кредитами ситуация с каждым годом будет становиться легче потому, что мы уже нарастили определенную базу флота. Есть уже пул судовладельцев с флотом, который себя отработал или скоро отработает. Когда я захожу на рынок с одной баржей, она должна себя отработать, и я должен с нее возвращать кредит. Когда у меня есть четыре баржи, которые себя отработали, и я покупаю пятую – чувствую себя комфортно потому, что я могу быстро вернуть кредит и быстро ее отработать.

«Относительно перевозок «река-море». Это сегодня основной тренд – с Днепра, Дуная на море. Их можно разделить на две части: каботажные перевозки Днепр—Черное море—Дунай или Днепр—порты Большой Одессы и загранрейсы с Днепра судами типа «река-море» в Черное, Мраморное, иногда в Средиземное моря. Причем на эти рейсы в последнее время есть постоянный спрос, но низкая маржинальность не дает возможности увеличивать флот: он стареет и уменьшается», — пояснил Козакевич.

Рашид Буда, управляющий директор «Mediterranean Shipping Company Украина» обратил внимание собравшихся на особенность украинского контейнерного рынка: «Для нас экспорт зерна тоже является одним из основных грузопотоков, если мы говорим об Украине. Может, для кого-то это новость, но зерно в контейнерах – это около 15% нашего экспорта. Около 1,5-2 млн тонн зерна вывозится из Украины в контейнерах навалом и это дает нам около 11% прироста в объемах. И нас тоже немного пугает этот рост ставок фрахта. Есть какой-то предел у наших экспортеров и есть надежда, что какая-то часть этих миллионов тонн из Украины все-таки пойдет в контейнерах».

«Я убежденный сторонник того, что контейнерные перевозки по Днепру обязательно заработают. Если это работает активно и агрессивно в Германии, Голландии, других европейских странах, почему это не будет работать в Украине? Да, есть наши украинские реалии, которые только тормозят процессы, которые неизбежны. И перевозки по реке тоже неизбежны. Мы верим в потенциал Днепра в контейнерных перевозках», — говорит он.

«Об интермодальных перевозках. Начинается их эра, мы видим уже несколько участников этого рынка, и мы тоже в нем участвуем – создали компанию, которая будет заниматься именно интермодальными перевозками. Конечно, сейчас акцент больше на железную дорогу, река еще ждет. В фокусе сегодня маршрутные поезда, создание терминалов внутри страны, там, где есть грузы. Сегодня у нас есть такие терминалы в Харькове, Киеве, Запорожье и Тернополе, и они соединены с одесским портом маршрутными поездами. Есть запрос рынка на этот продукт, и мы видим большой потенциал в этом направлении», — добавил Рашид Буда.

Олег Солодухов, основатель The Charterers, сосредоточился на проблеме потерь в процессе фрахта: «Мы занимаемся аудитом поставок, системным анализом. По данным The Lloyd на цепочках поставок теряется до 10% бюджета. Это, я считаю, заниженные данные. По данным TRACE International, международной антикоррупционной организации, шиппинг, к сожалению, занимает первое место по выявленным случаям коррупции. Это связано не столько с людьми, сколько со спецификой морского бизнеса. Рынок фрахта – самый волатильный рынок в мире, никакие криптовалюты и все остальное даже близко не стояло к нему. За сутки ставки фрахта могут меняться в несколько раз, конечно, при определенных условиях. Даже у одного и того же судовладельца через два-три часа ставки фрахта могут отличаться в два раза. Эти проблемы, наверное, сложность реализации функции контроллинга. В наших украинских реалиях, в принципе, недооценена вся цепочка поставок. У нас какая специфика у собственников-акционеров компании? Нанять менеджера, дать ему тысячу долларов зарплаты, дать бюджет фрахта и иди занимайся! Потом просидеть год-два, потом понять, что что-то идет не так, потом человека увольняют, ставят нового и так из раза в раз».

«Если посмотреть на всю бизнес-модель всего экспорта, как она у нас работает, есть две составляющие, которые плюс-минус одинаково влияют на коммерческий результат всей сделки. Это составляющие трейдинга и чартеринга, — говорит эксперт. — Если брать компетенции сотрудников, которые работают по этим направлениям, будем считать, что от них зависит $3 с тонны в одну или другую сторону. На более зрелых рынках это меньше, на тех, которые разворачиваются, это больше. И если посмотреть на эти функции со стороны мотивации и контроллинга, в трейдинге мотивация понятна – чем больше ты продал, чем больше твоя маржа, тем больше комиссия. У чартерных менеджеров ситуация немного сложнее потому, что мотивировать их сложно, даже если они участвуют в нечестных сделках, имеют процент с комиссии, чем ниже фрахт, тем ниже их интерес. И при этом, как я уже говорил, наши собственники не уделяют этому достаточного внимания. Я считаю, что, как минимум, нужно поднимать зарплаты в 2-3 раза людям, которые занимаются непосредственно фрахтом».

Подводя итоги панели, Артур Ницевич обратил внимание на «умереный оптимизм у каждого выступающего, успех системного подхода в ведении бизнеса» и констатировал факт, что государственные органы «идут какой-то своей дорогой» и совершенно недостаточно контактируют с реальным бизнесом, что проявилось в отсутствии представителей власти среди участников форума.