Споры вокруг городских проблем, обсуждение количества выбросов в атмосферу и доли астматиков на тысячу жителей сводятся в итоге к двум основным позициям. Жители категорично не желают, чтобы порт прирастал новыми объектами. Инвестор не менее категорично заявляет, что, во-первых, экология города-порта и так оставляет желать лучшего [4], поэтому - объектом больше-объектом меньше, разницы никакой. А во-вторых, прогресс, как известно, не остановим, развитие портов — объективное требование растущей российской экономики, и становиться на пути инвестора — все равно что вручную пытаться утянуть солнце за горизонт.
Об объективной потребности в новых перевалочных мощностях рассуждают и инициаторы других крупных портовых проектов в Новороссийске, Сочи, на Тамани, в Ейске и Приморско-Ахтарске, реализуемых или только намеченных к реализации. Какой части планов инвесторов суждено сбыться? В посткризисное время мало кто берется загадывать на будущее, но в данном случае ясно - успех крупного инвестиционного проекта напрямую зависит от возможности подключения к бюджетному финансовому потоку или к другому потоку — грузовому. После сентября 2008 года оба живоносных источника серьезно оскудели, что не замедлило сказаться на многих амбициозных проектах, в том числе в портовой сфере.

Гадание на грузопотоке.

Один из последних примеров того, как рассеялся, словно мираж, прогноз грузопотока, на который делал ставку инвестор, и под который выделялись немалые кредитные средства, — терминал по перевалке сжиженного газа в том же Туапсе. Проект носил название Туапсинский экспортный терминал (ТЭТ) и замышлялся в начале двухтысячных, а может, и ранее, под крупные объемы сжиженного газа на экспорт, которые, можно предполагать, компании-инвестору, ООО "Промтранслизинг", обещал концерн "Газпром". Логика инвестора может быть реконструирована, так сказать, умозрительно, так как "Промтранслизинг" находится в процедуре банкротства и уже не у кого спросить, с кем именно были (если были) заключены договоренности по поводу поставок газа за рубеж и почему проект так и не был реализован. Зато средства — более миллиарда рублей — были выделены инициатору проекта одним из крупных банков с госучастием, и благополучно потрачены на стартап.
Сейчас аналитики рынка говорят, что проекту "ТЭТ" помешали изменения в политической ситуации - "Газпром" ориентируется на поставку газа через газопроводы "Северный поток" и "Южный поток"; конкурент в виде терминала для перевалки жидкого газа стал не нужен. Возможно, все эти резоны придется привести руководству банка, объясняя акционерам, что выданные в виде кредитов средства, скорее всего, не вернутся хоть в сколько-нибудь значительном объеме. Портовые проекты, у которых есть более или менее определенное будущее, обычно связаны с компаниями, имеющими собственный грузопоток. Прежде всего, конечно, речь идет о НК "Роснефть", которая в настоящее время ведет крупный проект расширения перевалочных мощностей в порту Туапсе. Компания "Пищевые Ингредиенты" озвучивала планы в 2010 году начать строительство элеватора и дополнительных перевалочных мощностей в порту Тамань. В том же порту Тамань ГК "ОТЭКО" в настоящее время завершает строительство терминала по перевалке газа, нефти и нефтепродуктов, срок ввода терминала в эксплуатацию намечен на ноябрь 2010 года. Перечисленные проекты, как некоторые другие, имеют шанс называться "неотвратимыми, неизбежными" - под них выделены немалые средства, выгода от их использования компании—инвестору очевидна, хотя отношение общественного мнения к ним зачастую неоднозначно.

Ждем поддержки от родины.

В масштабных портовых начинаниях не обходится без господдержки — или, по крайней мере, без надежды на нее. Федеральная целевая программа "Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы" с общим объемом финансирования 13,9 триллиона рублей — документ, на который в последние годы возлагались главные надежды инвесторов. В Краснодарском крае ФЦП предусматривает реализацию двух крупных проектов, имеющих целью увеличение объемов экспорта транспортных услуг: это комплексное развитие Новороссийского транспортного узла (58 млрд. рублей из федерального бюджета) и строительство сухогрузного района порта Тамань (бюджетное финансирование - 50 млрд. рублей). Увы, программа принималась в мае 2008 года, и заявленные в ней цифры в 2010 году подвергнутся сокращению — в этом не сомневаются ни чиновники, ни бизнесмены. "В соответствии с законом о федеральном бюджете на 2010 год на реализацию программы "Развитие транспортной системы России" предусматривается всего 56 % от необходимого уровня финансирования, - заявил в феврале текущего года заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта России Игорь Захаров на расширенном заседании Совета ведомства. - Ввиду ограниченности средств федерального бюджета Росморречфлот сконцентрировал ресурсы на приоритетных мероприятиях и объектах, в числе которых объекты в Сочи, а также мероприятия к подготовке и проведению Саммита АТЭС во Владивостоке".
Сколько именно бюджетных средств недосчитаются инвесторы, работающие в портовых проектах Краснодарского края, сложно спрогнозировать, но несомненно, что финансовый кризис заставил бизнес более реалистично смотреть на свои планы. Например, в 2009 году была приостановлена работа в проекте порта в Приморско-Ахтарске (заявленная сумма инвестиций — 3,75 млрд рублей). Инициатор проекта, ООО "Киото Порт", планировал финансировать стройку весьма нетривиально - за счет работы с квотами России на выброс парниковых газов по Киотскому протоколу, также озвучивались планы включения проекта в конкурс на финансирование из Инвестиционного фонда России или создания в Приморско-Ахтарске свободной экономической зоны портового типа. Общественность однозначно высказывалась против порта, однако, как стало ясно, проблема "рассосалась" сама собой.
Канул в лету и проект второго грузового порта в Сочи на реке Псоу, как под влиянием общественности, так и под натиском дефицита финансирования. Порт, внесенный в ФЦП "Развитие транспортной системы России", предусматривал объем перевалки строительных грузов около пяти млн тонн в год, после Олимпиады предполагалось перепрофилировать его в марину. Но представители общественности Сочи выражали возмущение тем, что порт, вопреки заявленному проекту, начал строиться не в устье Псоу, где расположена база отдыха ФСБ, а прямо в центре поселка Имеретинка, рядом с курортными объектами. Свое возмущение экологи и жители Сочи выражали на митингах и пикетах, в итоге вице-премьер правительства России Дмитрий Козак, встречаясь с представителями общественности, летом прошлого года сообщил, что изначально проектировщики исходили из объема перевалки грузов 100 млн тонн, однако при повторном подсчете выяснилось, что реальная потребность - 68 млн тонн, соответственно, потребность в перевозках грузов по морю значительно ниже изначально заявленной, поэтому необходимости строить второй порт нет. Заявление высокого московского чиновника отчасти успокоило общественность, но жители Имеретинки до сих пор не могут получить официального подтверждения информации о прекращении проекта.

Разошлись, как в море корабли

Идея "развести" в пространстве порт и курорт в ряде южных городов России много лет подряд, что называется, носится в воздухе. У наших соседей, в Ростовской области, компания "Миусский морской торговый порт" в 2008 году выражала намерение вынести портовые мощности из Таганрога, что позволит разгрузить центр города и реализовать новые проекты на высвободившихся территориях. Впрочем, сейчас активности в проекте не наблюдается. Аналогичные идеи время от времени озвучиваются в Ейске: городская власть заявляет о намерении найти инвестора и построить порт в станице Камышеватской, перепрофилировав находящийся в городской черте Ейска порт на экологически безвредные грузы и развивая пассажирские перевозки. Это, по мнению инициаторов проекта, благотворно скажется на привлекательности Ейска как курорта. Впрочем, даже самые заядлые энтузиасты проекта выноса "грязных" портовых мощностей за городскую черту признают, что найти более 20 млрд рублей на благое дело — затея почти безнадежная.
По мнению экспертов, проблема сосуществования порта с городом может быть решена за счет поиска инвесторов, заинтересованных в использовании освобождающейся территории. Именно такая программа переноса портовых объектов реализуется в Ростове: город выделяет для переносимых портовых мощностей земельный участок, порт оставляет за собой часть территории на набережной, чтобы построить на ней объекты, приносящие прибыль, таким образом, исторический центр постепенно избавляется от грузовых причалов и скопления транспорта, а порт продолжает функционировать и не теряет доходы. Разумеется, этот путь не поражает "громадьем планов", но заставляет думать, что цивилизованное сосуществование города и порта все же возможно.