В ЗЕРКАЛЕ СТАТИСТИКИ

В середине 2000-х годов поток грузов через Финляндию в Россию быстро увеличивался, и одним из основных факторов роста был поток импортных автомобилей. Так, в 2006 году через порты этой страны проходило более 80% российского импорта новых иномарок и более 50% подержанных иномарок (за исключением азиатских). Наплыв автомобилей в финские порты эксперты рынка связывали не только с ростом авторынка в России в тот период, но и с переориентацией перегонщиков, ранее выбиравших маршрут через сухопутную западную границу России.

В дальнейшем по мере замедления роста российского автомобильного рынка, развития сборочных производств и открытия специализированных российских терминалов (в частности, в Большом порту Санкт-Петербурга и Усть-Луге) импортный поток автомобилей через финские порты стал снижаться. Кроме того, часть грузопотока оттянули на себя порты Украины и Польши. Затем наступил кризис, и грузопоток легковых автомобилей через финские порты резко сократился – почти на 90%.

В целом в 2009 году поток внешнеторговых грузов, следующих в Россию через порты Финляндии, сократился на 20%, контейнеров – на 25%. Однако в 2010 году грузопоток стал постепенно восстанавливаться.

По данным Ассоциации финских портов (Finnish Port Association), в 2011 году грузооборот всех морских портов Финляндии составил 98,5 млн тонн. В 2012 году наблюдалось некоторое снижение показателя – до 91,3 млн тонн.

В 2012 году наибольший объем перевалки грузов был характерен для порта Щелдвик (Skцldvik) – около 19 млн тонн, на втором месте – порт Хамина-Котка (под новым названием порты Хамина и Котка объединены с 1 мая 2011 года), далее следует Хельсинки. На названные три порта приходится почти половина грузооборота морских портов Финляндии. Самым популярным портом для морской перевозки грузов в Россию остается Котка. В 2000-х через него проходило порядка трети всех транзитных российских грузов.

СЕРЫЙ ТРАНЗИТ В ПРОШЛОМ

В 1990-е и 2000-е годы до 80% контейнеров, следующих из Юго-Восточной Азии в Финляндию, шли так называемым «серым транзитом». По данным Минтранса России, в 2005 году суммарный тариф на доставку контейнера из Находки в Бусловскую/Вайниккала (пограничные пункты на железнодорожном пути Санкт-Петербург – Хельсинки), а затем до Москвы составлял $761, а из Находки в Москву – $2000.

«Если груз ввозился в Россию как импортный – необходимо было заплатить таможенную пошлину, которая составляла 30% и более от стоимости груза. Так, если стоимость содержимого контейнера составляла $150 тыс., то при пересечении границы грузовладелец должен был сразу заплатить $50 тыс. Учитывая, что реализация большого объема товара занимает не менее полугода, а привлечение кредитных ресурсов доступно далеко не каждому предприятию, такая ситуация вела к отвлечению оборотных средств и, соответственно, к ухудшению финансового положения компании, – вспоминает Виталий Збаращенко, советник Союза российских судовладельцев (СОРОСС). – Поэтому многие грузовладельцы пользовались схемами «серого транзита»: при перевозке товара из Азии по железной дороге сначала выгружали его на складе в Финляндии и хранили там несколько месяцев – благо, низкие тарифы на хранение грузов это позволяли, – а оттуда по мере потребностей оптового российского покупателя небольшими партиями транспортировали его в Москву или другие регионы России». Причем возможность выбирать пункт пропуска на границе и таможенный пост назначения позволяла реализовывать «серые» схемы с занижением стоимости и подменой товарно-сопроводительных документов.

Вопрос о «сером транзите» неоднократно поднимало руководство Федеральной таможенной службы (ФТС), однако со временем проблема решилась сама собой. Рост железнодорожных тарифов совпал со снижением фрахтовых ставок, и перевозка груза из Азии по железной дороге стала неконкурентоспособной по сравнению с альтернативным морским маршрутом – из Японии через Суэцкий канал до Гамбурга, далее морским путем в порты Финляндии или России, а затем автомобильным или железнодорожным транспортом до места назначения.

СТИВИДОРНЫЕ СТАВКИ: ИГРА НА ПОВЫШЕНИЕ

В настоящее время хранение грузов на складах финских портов для импортных грузов нашей страны остается актуальным: благодаря членству в ЕС, в Финляндии есть возможность хранить грузы из Европы на складах без таможенного оформления в течение сколь угодно долгого времени, чего нет в России. Вместе с тем, привлекательность портовых складов для российских грузов постепенно снижается.

По мнению Виталия Збаращенко, раньше финские порты были привлекательны для перевалки импортных российских грузов, в первую очередь, в связи с относительно низкими ставками на стивидорные услуги. «Стивидорные ставки в финских портах были настолько низкими, что обеспечивали лишь минимальную, близкую к нулевой, рентабельность работы портовых комплексов; в дальнейшем тарифы начали постепенно расти. Такая политика отражает ориентацию на будущее развитие портов, а не на сиюминутную прибыль – в отличие от многих российских портовых комплексов», – говорит В.Збаращенко.

Справедливости ради отметим, что минимальная рентабельность далась финским портам совсем непросто, её последствия проявляются до сих пор. К примеру, осенью 2012 года СМИ сообщили о прекращении работы крупного портового оператора Steveco и об увольнении работников в порту Хамина, причем эти явления аналитики связывали именно с низкой рентабельностью работы финских портовых комплексов.

В настоящее время ставки на стивидорные услуги в финских портах постепенно повышаются. «Раньше через финские порты возить грузы было более выгодно в финансовом плане, в настоящее время тарифы практически сравнялись с таковыми в отечественных портах на Балтике, а в отдельных случаях даже превышают их, – говорит представитель ООО «Адриатик». – Повышение тарифов в финских портах связано с общей тенденцией роста цен на стивидорные услуги в странах ЕС». По словам специалиста компании, в настоящее время также повысились ставки на хранение грузов в финских портах, что делает невыгодным длительное хранение грузов, следующих в Россию.

Дмитрий Майоров, генеральный директор экспедиторской компании «Лакор», так оценивает стоимость доставки товара в Москву: в среднем стоимость доставки товара через порт Котка составляет более 2000 евро, что на 1000 евро дороже, чем доставка через порт Санкт-Петербург – в среднем 1000-1125 евро (40-45 тыс. рублей).

БЫСТРО И КАЧЕСТВЕННО

Главное преимущество работы финских портов на сегодняшний день, которое отмечают эксперты, состоит в быстром оформлении грузов.

«Скорость оформления грузов во многих случаях выступает решающим фактором при выборе отечественным перевозчиком финского, а не российского порта для работы, – считает президент Ассоциации стивидорных компаний порта Калининград Владимир Козырев. – Так, в портах России существуют временные нормы на оформление документации, что не позволяет сократить время таможенной очистки груза даже в случае внедрения предварительного декларирования. В наших портах 3-4 суток, потраченные на таможенное оформление, считаются хорошим показателем, в то время как в Финляндии всё оформление занимает 1-2 дня».

С ним соглашается представитель одной из логистических компаний Санкт-Петербурга: «Основное преимущество при перевозке через финские порты – скорость прохождения границы. В Финляндии можно забрать и вывезти груз фактически сразу после его выгрузки на границе, тогда как в российском порту надо ждать не один день».

Другой фактор, заставляющий наших перевозчиков делать выбор в пользу финских портов – отсутствие проблем при взаимодействии с таможенной и пограничной службами, со стивидорами, лоцманами, и другими сервисами.

«Пограничная и таможенная службы в российских портах последнее время пристрастно относятся к транзитным перевозкам, ведь транзит понижает сборы. Поэтому работники служб всячески стараются склонить грузоперевозчика к оформлению всех документов на месте, а нашим клиентам зачастую это просто не надо», – продолжает представитель логистической компании.

По его словам, в настоящее время практически все перевозчики Северо-Западного региона России работают с портами Финляндии, разница состоит лишь в объеме перевозок: «объем перевозок через Финляндию цикличен, он может вырасти из-за внедрения каких-то «новаторских идей» на нашей таможне. Раньше приходилось часто сталкиваться с таким явлением, как затарка российского порта, в этом случае мы в срочном порядке меняли маршрут перевозки, чтобы успеть доставить груз в срок».

Дополнительным преимуществом финских портов является безупречная работа системы ледокольного обслуживания. «В российских портах эта система часто подводит, из-за сбоев в её работе суда простаивают, отдельные виды грузов портятся. В финских портах ледовая проводка работает как часы, простоев судов не бывает, что позволяет рассчитать время доставки груза с максимальной точностью», – говорит В.Збаращенко.

С ним согласен генеральный директор ООО «Лакор» Дмитрий Майоров: «Особенно сильно этот фактор сказался в суровую зиму 2010-2011 года, когда Большой порт Санкт-Петербург и подходы к нему напрочь замерзли, а контейнерный терминал в практически незамерзающем порту Усть-Луга еще не открылся».

НЕИЗБЕЖНЫЙ РОСТ КОНКУРЕНЦИИ

В настоящее время темпы строительства портовых мощностей в мире превышают темпы роста объемов грузов, переваливаемых через порты. Это свидетельствует о том, что конкуренция между портами так или иначе будет усиливаться. Данная глобальная тенденция касается и будущего портов Финляндии.

Основными конкурентами финских портов по перевалке российских грузов в настоящее время выступают крупные российские региональные порты, а также порты Прибалтики. Взаимозаменяемость этих портов ярко иллюстрируется при форс-мажорах.

«В марте 2010 года «удар в спину» финским портам нанесли собственные сотрудники, – вспоминает Д.Майоров. – Докеры и стивидоры начали забастовку, длившуюся несколько недель. Все это время транзитные российские грузы стояли в портах, грузополучатели несли убытки, а морские линии насчитывали платежи за использование контейнеров. Дело доходило до того, что даже финские экспортеры вывозили свои грузы через порт Санкт-Петербурга. В этот момент многие компании, до тех пор сторонившиеся российских портов, перешли на их использование».

Так или иначе, прямая конкуренция российских, финских и прибалтийских портов дополняется своими «но».

«Вопрос конкуренции с финскими портами актуален главным образом для Санкт-Петербурга и Усть-Луги, в то время как для других портов, например, для Калининграда, эти порты не могут рассматриваться как альтернативные из-за территориальной удаленности», – считает В.Козырев.

В целом эксперты полагают, что о конкуренции российских и финских портов уместно говорить лишь в части отдельных товарных позиций (в первую очередь, автомобилей), в то время как в части перевозки негабаритных грузов использование портов Финляндии представляется более привлекательным. Также вне конкуренции товары, доставляемые железнодорожным транспортом.

«В Санкт-Петербургском порту практически невозможно за разумные деньги отправить груз, пришедший морем, по железной дороге. Зато Финляндия, пользуясь общей с Россией железнодорожной колеей 1520 мм, охотно берется за отправку грузов в Среднюю Азию и Сибирь», – говорит генеральный директор ООО «Лакор».

А по мнению В.Збаращенко, Усть-Луга хоть и составляет конкуренцию финским портам, вместе с тем, во многом им проигрывает: её строительство идет медленно, а функционирование не лишено недостатков.

Вместе с тем, по данным финской таможенной службы, Финляндия стала терять транзит легковых автомобилей после того, как в Усть-Луге заработал специализированный терминал. Так, с января по март 2012 года через Финляндию в Россию было перемещено на 12% меньше товаров, чем за аналогичный период 2011 года. Эксперты полагают, что русский транзит через Финляндию в будущем может уменьшиться и за счет контейнерных грузов из-за пуска Усть-Лужского контейнерного терминала (УЛКТ) Национальной контейнерной компании (НКК) пропускной способностью 440 тыс. TEU в год.

Что касается стран Балтии, то до поры до времени они не рассматривались как серьезные каналы для транзита грузов в Россию. Прибалтика проигрывала Финляндии по всем показателям: по качеству дорог, безопасности, степени развитости логистической инфраструктуры. Однако, оказавшись в ЕС, страны Балтии вступили в борьбу за российские грузопотоки и ведут её вполне успешно, полагают эксперты.

По информации компании Niakom OY, решающим фактором при выборе транзитного порта выступает цена доставки грузов, которая сейчас складывается явно не в пользу портов Прибалтики. Так, рыночная стоимость перевозки контейнера весом до 20 тонн из Таллина крайне неустойчива и обычно составляет 2000-2500 евро, а в пик сезона достигает 4000 евро. Стоимость грузоперевозок из Котки – фиксированная и составляет 2000-2100 евро за контейнер.

Тем не менее, у стран Прибалтики есть преимущество, выражающееся в регулярности железнодорожных перевозок. «Прибалты смогли организовать регулярные контейнерные поезда Таллин – Москва, а единственный регулярный поезд на финском направлении Хамина – Шушары прекратил ходить из-за отсутствия спроса», – отмечает Д.Майоров.

ЗАВИСИМЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

Прогнозы экспертов относительно роли финских портов в обеспечении будущего импортного потока в Россию разнятся – от возвращения на докризисный уровень до постепенной сдачи позиций. «Такие прогнозы давать сложно, потому что возможности перевозки российских импортных грузов через финские порты во многом будут зависеть от российского таможенного законодательства», – предупреждает представитель ООО «Адриатик». С ним согласен гендиректор «Лакора»: «Например, если реализуются идеи руководителя ФТС Андрея Бельянинова, изложенные в интервью «Российской газете» 25 января 2013 года, о запрете импорта контейнеров через сухопутные пункты пропуска, это просто похоронит финские порты!»

На наш взгляд, порты Финляндии с большой вероятностью сохранят какую-то часть объемов российского импорта. На Балтике будет происходить дифференциация грузопотоков – часть грузов пойдет через прибалтийские порты, часть: через российские порты в Финском заливе, а часть будет переваливаться через финские.

Также, возможно, грузопотоки будут более динамичными, их появление и исчезновение в том или ином порту этого региона будет зависеть, в первую очередь, от экономических условий – уровня тарифов на услуги стивидорных компаний, стоимости фрахта и наземных перевозок.

Морские порты №1 (2013)