Вот соседняя Молдова, к примеру, сумела. Извечно сухопутная, она по межгосударственному соглашению получила около километра нашего побережья. Теперь это порт Джурджулешты, который перехватил грузопотоки перспективного и динамично развивавшегося порта Рени и создает на Дунае серьезную конкуренцию Украине.

Наши виды на море хоть с экономической, хоть с любой другой точки зрения грешат расточительностью. Имея тысячи километров побережья на двух морях, два десятка морских портов, пять судоходных рек с мощными перевалочными комплексами, мы так и не сумели включить этот резерв в алгоритм возрождения экономики. Более того, унаследованный нами от Союза морехозяйственный комплекс вызывает все большую тревогу. Сегодня несколько морских портов уже висят на шее государства, а остальные маскируют убытки от стивидорной деятельности прибылью от целевых сборов. Но скоро может оказаться, что порты, а это наши последние активы, не подлежащие приватизации как стратегические, окажутся на грани банкротства. Хотя "окажутся" в данной ситуации слово не совсем точное. Трудно избавиться от ощущения, что государственные порты умышленно и целенаправленно ведут к банкротству, как привели к банкротству государственные судоходные компании. Так куда же плыть?

На мой взгляд, в морскую часть экономической стратегии Украины изначально была заложена правовая норма, сыгравшая негативную роль и создавшая большую проблему. Определив в Кодексе торгового мореплавания Украины порты как государственные предприятия, законодатель либо по незнанию мирового опыта, либо по недомыслию не предусмотрел участия в морехозяйственном комплексе частного капитала. Согласитесь, притом что собирались перестраивать социалистическую экономику в капиталистическую, это было не совсем разумно. Ведь уже в девяностые годы специалисты прекрасно знали, что порты дорабатывают свой технический и технологический ресурс и денег на их реконструкцию нет. При этом созданные преимущественно под парусный и паровой флот наши гавани рисковали остаться невостребованными. Инвестиции могли прийти только от частного предпринимателя. Таким образом, законодатель оставил лазейки для ведомственного толкования кодекса посредством бессмысленных, экономически вредных запретов и ограничений, для создания системы выдачи лицензий и разрешений, для господства контролирующих и наблюдающих служб, что всегда и во все времена порождало махровую коррупцию.

С запретом на развитие в портах частного бизнеса произошло то, что всегда происходит с попытками изменить законы природы — в данном случае природы капитализма. Сегодня приватные предприятия в украинских портах перерабатывают более 50% всех грузопотоков. Они — основной источник инвестиций. И чем сильнее становился частник, тем гуще пошли конфликты. Сейчас, к примеру, идет кампания пересмотра договоров о сотрудничестве портов с частными фирмами, ей предшествовала ликвидация совместной деятельности портов и частных компаний; в этой неразберихе затерялась, но не забылась инициатива экс-министра Винского о "добровольной передаче" построенных частниками причалов в собственность портов. Заметьте — передача не государству, а портам — государственным коммерческим предприятиям.
В Украине де-факто сложилось частно-государственное партнерство с неписаными правилами и писаными каждым министром транспорта на свой лад запретами. Чтобы распутать этот клубок, в течение последних десяти с лишним лет парламент пытается принять закон о портах. Авторы более десятка законопроектов стремятся лоббировать в первую очередь свои личные интересы, "внедрить" в законодательное русло возможность "откусывать всеми зубами" от прибыли частных предприятий и втиснуть в это русло сложившуюся модель морехозяйственного комплекса. Это такое закулисье, в сравнении с которым авгиевы конюшни — сверкающий дворец.

Нужно ли законодательное урегулирование ситуации? Безусловно. Нужен ли нам закон о портах? Равно в такой же мере, как и закон о молокозаводах или эксплуатации газовых скважин. Порт — государственное предприятие и живет по закону о предприятиях.

Юристы знают, что кодекс — это высший акт систематизации законодательства. В нем все нормы кодифицируются и излагаются системно, устраняются противоречия между законами и подзаконными актами. И целесообразнее было бы не создавать еще один закон, регулирующий отношения хозяйствующих субъектов по обслуживанию морских судов, а совершенствовать действующий Кодекс торгового мореплавания (КТМ), внести в него изменения и дополнения, продиктованные самой жизнью. Это отвечает логике экономии правовых средств.

Какие узловые проблемы должен разрешить КТМ, чтобы морехозяйственный комплекс вышел из системного кризиса и чтобы больше никто не жаловался на препятствия, противоречащие здравому смыслу и рыночным механизмам? Мне не хотелось бы предлагать изменения по буквам и словам, такой разговор — для узкой аудитории. Важнее, как мне представляется, стратегическое направление реформы, которая даст не только сиюминутный, но и отдаленный результат.

Если говорить в общем, то нужно разграничить в портах функции управления, регулирования и контроля, создать равную для всех субъектов хозяйствования конкурентную среду. Казалось бы, чего проще? Но Министерство транспорта и связи лучше всех понимает, что разделение функций лишает его огромных средств от целевых сборов, поступающих на счета подвластных портов. Минтранс маскирует ведомственный, эгоистический интерес лозунгами и заявлениями о государственных интересах. А в умах и сердцах наших граждан живет совковое убеждение, что только государственная собственность отвечает интересам общества, что только государственный институт, государственный чиновник или государственное предприятие может обеспечить выполнение социальных программ. Вроде уже и в Конституции записано, что все формы собственности равны, а следовательно, равны и права трудовых коллективов предприятий на прибыль, социальные гарантии, на внимание государства. Более того, нет-нет да и услышишь даже из уст высокопоставленного чиновника, что государство — плохой собственник. То есть хуже частника. Но взращенная десятилетиями большевизма ненависть к частной собственности неизбывна.

И как раз самое время вернуться к огромному государственному активу, которым являются морские порты. Почему они не стали золотым дождем для бюджета — для погибающей медицины, полунищей армии, сиротского существования библиотек и школ? Простого ответа нет. Попытаемся найти сложный.

Чтобы перевести разговор из области абстрактных рассуждений в мир реалий, давайте сравним деятельность группы стивидорных компаний "Трансинвестсервис" ("ТИС") и порта "Южный" — предприятий приватной и государственной форм собственности. Сравнение корректно, так как оба предприятия работают бок о бок, в одинаковой природной среде, с одинаковыми грузами. Для чистоты сравнения мы вынесем за скобки прибыли порта от целевых сборов, приписки и манипуляции с отчетностью, благодаря чему южненцы, по мнению Минтранса, — самые лучшие и передовые.

Предприятие — от глагола предпринимать. А уж содержание, смысл его в любом словаре имеет обширное толкование. Но соль всех толкований в том, что предприятие зарабатывает прибыль. Перевалив в 2008 году 8,5 млн. т, "ТИС" заработал 589,6 млн. грн. Сколько заработал порт "Южный" за перевалку 10,9 млн. т? Это сложная арифметика, так как прибыль от перевалки пошла в общий котел от портовых и других целевых сборов, курсовой разницы от продажи валюты, буксировки и прочего. В общей сложности порт заявил о прибыли в 1,5 млрд. Показатель явно дутый. И чтобы понять, насколько эффективен порт именно как стивидор, попытаемся зайти с другого конца.

По доходам от операционной деятельности на одного занятого, если считать без сборов и приписок, на государственном предприятии на одного работника приходится 148,6 тыс. грн. В "ТИС" — 271,6 тыс. При такой эффективности труда частник точно вылетел бы в трубу. Но еще меньше вселяет оптимизма результат от операционной деятельности на 1 тонну груза в сопоставлении с расходами на оплату труда. При примерно равной средней зарплате (в "ТИС" 3335 грн., в порту — 3315 грн.) и столь огромной разнице в доходах с 1 тонны груза "Южный" получает 18,4 грн. чистого дохода а "ТИС" — 23,4 грн. При этом "ТИС" за последний год создал 122 новых рабочих места, в то время как порт, напротив, сократил 45 человек.

Считая доходы порта по обычным правилам арифметики, исключая то, что госпредприятие не заработало, а получило и "по доброй традиции" не отдало государству, мы увидим не просто неожиданный, а шокирующий результат — на самом деле порт не имеет прибыли. Более того, сравнив его доходы от грузопереработки с расходами, мы увидим, что на самом деле порт теряет на каждой тонне 8,2 грн. По итогам прошлого года "Южный" принес убыток государству на 106,8 млн. грн. Не будем усложнять разговор другими данными — по активам, фондоотдаче, старению портового хозяйства, портовому строительству и так далее. Они безрадостны. Более того, если сравнить наши и порта затраты на строительство причалов, дноуглубление, то у нас это в два раза дешевле.

У рыночной экономики жестокие правила — не умеешь давать прибыль, не можешь обеспечить перспективу развития своего бизнеса, не умеешь привлечь к своему делу лучших специалистов всех уровней — выжить не надейся. Бизнес — это не только расчет, но и риск. Он всегда — составляющая большого успеха.

А теперь вопрос — имеет ли право рисковать государство? Должно ли оно заниматься бизнесом (а в случае с портами оно бизнесом занимается)? Мой ответ — и не может, и не должно. Не должно еще и потому, что бизнес — это всегда конкуренция. И если государство (или государственное предприятие) вступает в состязание с частным капиталом, то оно может выиграть только одним способом — удавив его. Нарушая правила и принципы равной конкуренции, которые являются непременным условием рыночной экономики, государство теряет намного больше, чем получает. Естественно, возникает вопрос — а если не нарушать? Увы, не выходит. Как только порт по поручению собственника-государства получает право устанавливать какие-либо скидки или льготы, он немедленно использует их для того, чтобы создать для себя лучше условия, а для частного стивидора — хуже. В основе всех недоразумений, возникающих в портах с приватными компаниями — в Николаеве ли, в Ильичевске или "Южном", — лежит конфликт интересов. Начальник порта "Южный" Юрий Крук искренне возмущается — с какой это стати он должен давать конкурентам такие же скидки, которые устанавливает себе? Он ведь о государстве радеет, а они…

На наш взгляд, более разумно было бы, если государство могло бы распорядиться портами, разделив в них функции управления и контроля, создав морские администрации. Они успешно работают во всех развитых морских государствах, обеспечивают безопасность мореплавания, содержат акваторию и собирают портовые, канальные, якорные, причальные сборы и т. д. Стивидорная деятельность, строительство причалов, терминалов и береговой инфраструктуры — область частного предпринимательства. У нас иная специфика.

Причальный фронт в портах преимущественно принадлежит государству. Поэтому при отделении функций управления от хозяйственной, коммерческой деятельности портовая администрация должна будет заниматься стивидорными работами на равных условиях с приватными компаниями. Только при такой модели хозяйствования можно будет определить умение работать и зарабатывать. Как повод для размышления приведем еще одно сравнение.

Компания "ТИС" переваливает зерно и минудобрения на стоящих рядом причалах — 16-м и 17-м. Первый она эксплуатирует по договору с Фондом госимущества, второй арендует у порта. В 2008 году мы заплатили ФГИ 4 млн. 899 тыс. грн., порту — 3 млн. 851 тыс. Даже в абсолютных цифрах видно, что государству выгоднее иметь дело напрямую с "ТИС", а не через порт как посредника. Но на самом деле государство из 3,851 млн. получит только 15% прибыли в качестве дивидендов и 25% в виде налога. И в итоге — на 1 млн. 540 тыс. грн. меньше, чем за причал по прямому договору с "ТИС".

Два десятилетия работы в рыночных условиях изменили нашу экономику сильнее, чем сознание. Миф о том, что государственное — это наше, а частное — чужое и едва ли не враждебное, тает, если честно взвешивать, что выгоднее государству и обществу. Можно в упор не видеть, что Фонду госимущества выгоднее иметь дело с "ТИС", чем с коммерческим предприятием — портом "Южный". Но при нынешней структуре управления в чем вообще выгода держать порт в государственной собственности? Любой порт в зависимости от прибыли платит точно такие же налоги, как и частное предприятие. И ни копейки больше. Единственное, что получает от него государство как собственник, — это дивиденды. Знаете, сколько такой прибыли получил государственный бюджет от порта "Южный" в 2008 году? 19 млн. грн. Около 1,7% суммы, которую порт показал как прибыль с приписками. Разумеется, при такой эффективности использования своих активов государство никогда не выберется из нищеты.

В заглавном для отрасли Одесском порту 98,5% всех грузов переваливают частные компании. Осмысление этого показателя даст ответ — каким должно быть частно-государственное партнерство и какова роль портовых администраций. Назревшее реформирование морехозяйственного комплекса не даст эффекта, если мы не будем расценивать порт как транспортно-производственный узел. Прежде всего транспортный узел, а не государственная компания. Пусть бы нам послужила здесь примером соседняя Россия, где Морская администрация порта (МАП) и государственная стивидорная компания как порт — разные и независимые друг от друга предприятия. В этом узле должны в равных условиях работать морские терминалы любой формы собственности. И не важно, размещены они на территории порта либо за ее пределами. Причальная линия наших портов не будет расширяться, если будет существовать запрет на участие в этом строительстве частных компаний. Кому не ясно, что за этим запретом всегда стоит возможность получить разрешение на строительство "в порядке исключения", то есть за взятку?

Сама жизнь доказала необходимость и эффективность привлечения частных портовых операторов в морские порты. Осталось определить правовые формы частно-государственного партнерства. Возможны и аренда, и концессия, и иные конструкции. Частный бизнес должен получить сигнал, что правила этого сотрудничества четко прописаны, безопасность инвестиций гарантирована. Эти предложения не несут в себе ничего революционного. Более того, в законе об управлении объектами государственной собственности есть ответы на все эти вопросы.

Государству не нужен посредник в ситуациях, подобных той, что возникла с причалами №16 и №17. Фонд государственного имущества, выступая от имени государства как единственно уполномоченный законом на эту деятельность, способен эффективно распорядиться государственным имуществом и обеспечить наполнение бюджета напрямую и в полном объеме.

Принято считать, что морская граница — это фасад государства. Вид с моря — это всегда первое впечатление, эмоциональное восприятие территории. Потом, в приближении, оно может меняться, становиться более или менее благоприятным. И тут важно помнить, что из каждого порта в мировой океан уходят не только грузы, но также добрая и дурная слава.