С распадом монолитного народнохозяйственного комплекса Советского Союза многие отрасли экономики независимой Украины обвалились. Не стала исключением и сфера грузовых перевозок речным транспортом, где падение грузооборота достигло катастрофических масштабов. Если к 1990 году грузоперевозки по украинским рекам почти достигли отметки в 70 млн. тонн за год, то в 2016-2017 этот показатель составил всего лишь 3,6 млн. тонн. Одновременно с падением грузопотока, сокращалась и протяженность речных судоходных маршрутов в стране: с 4,9 тыс. км в 80-х до 1,6 тыс. км в наши дни. Соответственно, даже имеющийся потенциал речных перевозок грузов в Украине сейчас используется лишь на 6%, в сравнении с другими видами транспорта его доля не превышает 1%, хотя в Германии реками перевозят более 12% всех грузов, а в Румынии – более 20%. Тем не менее, даже в таком, усеченном, состоянии речные грузовые перевозки остаются достаточно привлекательным и выгодным способом доставки товаров и сырья, что привлекает в эту отрасль все большее число как клиентов, так и инвесторов.

Главным преимуществом речного транспорта по-прежнему остается его дешевизна. Если в середине прошлого года речные перевозки на 10% проигрывали по стоимости лишь железнодорожным, то уже в этом году, после роста грузовых тарифов ПАО "Укрзализныця" доставка реками стала на 15% дешевле. А в сравнении с автомобильным транспортом тарифы ниже на 30-40%. Дальнейший рост грузопотока, привлечение новых участников рынка перевозок вероятно привели бы к дальнейшему снижению удельных расходов и, соответственно, к повышению привлекательности речного транспорта.

Больше хороших товаров

Одним из факторов повышения эффективности речных перевозок может стать расширение перечня перевозимых реками страны грузов. Традиционно, речными маршрутами отправляли сыпучие (зерно, уголь, удобрения, стройматериалы) и наливные (преимущественно – нефтепродукты) грузы. Также довольно активно осуществлялись перевозки черных металлов, металлопроката и сырья для его производства. В частности, крупнейшим партнером компании "Укрречфлот" в сфере речных перевозок металлопроката является металлургический комбинат "Запорожсталь", который за время навигации в прошлом году отправил речным транспортом 573 тыс. тонн металлопродукции, на 6% превысив показатели 2016 года. За все время сотрудничества комбината с местным речным портом перевозки металла уже составили 3 млн. тонн. Несмотря на введение новых таможенных барьеров на поставки украинского металла в страны ЕС, "Запорожсталь" планирует и в 2018 году перевезти судами класса "река-море" около 600 тыс. тонн продукции, в том числе и по новым направлениям поставок, открытым в прошлом году: в Сербию, Грузию, Македонию.

Однако даже такой успех отдельных предприятий не способен кардинально повлиять ни общую ситуацию. В целом, мизерные объемы речных перевозок, приводят к тому, что зачастую этот вид транспорта не всегда используется эффективно. Примером тому может послужить прошлогодняя история с перевозками на барже херсонских арбузов в столицу, которая стала лишь символичной попыткой расширить спектр перевозимых рекой товаров.

Однако в новейшей истории речного транспорта страны есть примеры и более успешные примеры. Только за год речные перевозки контейнеров по Днепру выросли на 13%: с 1711 контейнеров (в 2016) до 1948 – в прошлом году. Перевозка контейнерных грузов в Украине становится все более привлекательной. К примеру, для ускоренной доставки контейнеров из Одесского региона железнодорожники ввели особый, контейнерный, экспресс-поезд. Кроме очевидных преимуществ, по скорости доставки этот способ перевозок контейнеров позволяет обойти ограничения по их весу, которые установлены для автомобильных перевозок по дорогам страны. Помимо этих же преимуществ речные контейнерные перевозки позволят грузоотправителям еще немало сэкономить на их доставке к центру страны. Благоприятные перспективы развития контейнерного способа доставки грузов по Днепру убедили старейшего речного перевозчика страны – компанию "Укрречфлот" – весной прошлого года ввести на маршрут Днепр-Запорожье-Одесса новый контейнеровоз Dnipro Line. Однако дальнейшее развитие этого и других направлений речного транспорта требует значительных затрат и инвестиций, как в обновление речного флота, так и соответствующей инфраструктуры.

Глубинный тормоз

Неудовлетворительное состояние речных транспортных маршрутов продолжает оставаться главным препятствием для более эффективного использования даже тех остатков речного флота, что еще остались в Украине. Помимо трехкратного сокращения общей протяженности речных маршрутов многие из оставшихся не соответствуют требуемым условиям для прохода крупных судов. Так при требуемой глубине фарватера не менее 3,65 м, на некоторых участках глубины составляют около 3,2 м. В условиях неспособности госструктур обеспечить требуемое обслуживание речных маршрутов эти функции приходится брать на себя частным структурам. Один из крупных участников рынка речных перевозок, зернотрейдер "Нибулон", помимо постройки 11 современных зерновых терминалов по Днепру и Бугу в прошлом году был вынужден взяться за углубление каменистого участка Днепра вблизи Каменского. Вероятно, абсурдность ситуации, когда частная компания берет на себя выполнение функций госструктур, стала очевидной и в высоких кабинетах, и поэтому уже в этом году за развитие маршрутов для речных перевозок решили взяться серьезно.

По планам Министерства инфраструктуры именно в этом году ожидаются масштабные работы по углублению судоходных путей по Днепру, для чего Администрация морских портов выделяет более 300 млн. грн и даже создает отдельное подразделение "Дноуглубительных флот". Однако и этих денег может оказаться недостаточно, так как часть из них будет потрачена на ремонт тех судов, которые и должны углублять фарватер на Днепр и притоках. Поэтому помимо целевого финансирования профильное министерство планирует привлечь дополнительно 50 млн. евро кредита у Европейского инвестиционного банка. При этом лишь пятая часть этих средств будет потрачена на расчистку фарватера, а остальное – на ремонт шлюзов и других гидросооружений. Однако подписание данного соглашения возможно лишь через полгода, а поступление реальных денег – еще позднее. Поэтому вряд ли еврокредит сможет повлиять на развитие речных перевозок в нашей стране уже в этом году. Но может это и к лучшему, ведь постановив выделить финансирование на углубление фарватера, Мининфраструктуры все еще не определило перечень участков для проведения таких работ и их стоимость. В то же время "Нибулон" считает, что на данный момент общий объем грунта, которые необходимо убрать с фарватера Днепра, составляет около 19 куб. кв. м.

Корабли на мели

Дефицит судов является не меньшим препятствием развития перевозок. За период независимости большая часть речного флота Украины оказалась за границей или на свалке. И сейчас этот пробел приходится восполнять тем, для кого собственно перевозки не являются профильным видом бизнеса. К примеру, уже упоминавшаяся зерновая компания "Нибулон" только за прошлый год спустила на воду 8 судов собственной постройки. для этого компании пришлось купить судостроительный завод в Николаеве. За прошлый год дедвейт той части речного флота страны, который предназначен для перевозки зерна, вырос на 18 тыс. тонн, треть из которых принадлежит "Нибулону". Ему же принадлежит и большая часть уже имеющихся "речных зерновозов" – барж общим тоннажем 75 тыс. тон. Ближайший конкурент – "Укрречфлот" может предложить аграриям лишь 25 тыс. тонн тоннажа для перевозки зерна.

Пока этот рынок перевозок не вступит на новую фазу своего развития, не стоит ожидать бурного роста речного флота страны. Тратить деньги на постройку новых судов никто, кроме "Нибулона" пока не решается; приобрести "бывшие в употреблении" суда и баржи в соседних странах также не всегда удается. А привлечь к внутренним перевозкам иностранный речной флот невозможно, поскольку право перевозки грузов по рекам Украины предоставлено лишь судам под национальным флагом. В этом отношении наша страна не уникальна, подобные ограничения существуют во многих странах Европы и в США. Однако в наших условиях подобная "забота об отечественном перевозчике" становится палкой в колеса для других отраслей экономики страны, которые не имеют возможности воспользоваться более дешевым видом транспорта для перевозки грузов.

Господдержка или господножка?

Поскольку государство пока не слишком торопится выделять необходимые средства на развитие речного транспорта в Украине, компромиссным вариантом могла бы стать попытка нормативного регулирования этой отрасли таким образом, чтобы привлечь в страну как инвестиционный капитал, так и новых грузоотправителей. Однако проект соответствующего закона о развитии внутреннего водного транспорта все еще блуждает коридорами власти. И главной претензией, которую к этому законопроекту предъявляют высказывают нынешние участники рынка речных перевозок, – это стремление государственных органов наполнить бюджет за счет всевозможных платежей и сборов с уже существующих каналов доставки грузов.

Подобный подход вызывает крайне негативную реакцию таких перевозчиков, как уже упоминавшийся "Нибулон": компания, которая специализируется на выращивании и экспорте зерна вынуждена за свой счет строить баржи, буксиры, зерновые терминалы, проводить углубление фарватера и каналов, а вдобавок и оплачивать множество сборов и платежей которые, по старой традиции, никак не влияют на состояние речных маршрутов, шлюзов и мостов. С другой стороны, двухлетняя эпопея с принятием данного законопроекта говорит о том, что в нашей стране при выработке какого-либо решения власти начинают слушать мнение представителей бизнеса. Однако именно – слушать, а не слышать, а тем более – учитывать такое мнение. И пока ситуация в законодательном поле кардинально не изменится, сфера речных перевозок будет и далее развиваться (спрос на них с каждым годом растет), но развитие это будет слишком незначительным, чтобы позволить речным перевозкам стать надежным и выгодным партнером другим отраслям экономики страны.