Зона особого контроля выбросов серы (SECA). Иллюстрация marinediesels.infoЗона особого контроля выбросов серы (SECA). Иллюстрация marinediesels.info

Рынок морских перевозок на Балтике ждут серьезные изменения уже в ближайшее время. Есть риск, что, начиная со следующего года, грузы «поплывут» мимо балтийских портов России из-за так называемой «серной директивы». Международная морская организация (ИМО) постановила, что с 1 января 2015 года предельное количество серы в топливе морских судов в акватории Балтийского и Северного морей не должно превышать 0,1 процента. Российским и европейским перевозчикам теперь придется играть по новым экологическим правилам, которые повлекут за собой переход на более затратное топливо, а также модернизацию судов и портовой инфраструктуры.

Весь последний год транспортники активно обсуждают «серную» проблему, по ней собирают масштабные конференции, однако пока никто не предлагает однозначного сценария развития рынка перевозок с началом нового года. Как узкоспециализированная, на первый взгляд, проблема транспортной отрасли может приобрести серьезные экономические масштабы, и почему в мировой борьбе за экологию пострадают промышленники и обыкновенные туристы, выяснял корреспондент ИА REGNUM.

Высокая плата за низкую серу

По оценкам экспертов, в акватории Балтийского моря ежедневно находится около трех с половиной тысяч судов. Здесь сконцентрировано 15 процентов от общего объема мировых морских перевозок. С введением новых экологических стандартов пострадает каждое из звеньев логистической цепочки: производители, судовладельцы, перевозчики, порты, потребители. В данный момент существует три способа решения «серной проблемы». Мазутное топливо, которое в основном используют судовладельцы сегодня, придется либо очищать с помощью специальных устройств — скрубберов, либо менять на низкосернистое дизельное топливо или сжиженный природный газ. Все эти способы затратны и каждый из них имеет свои недостатки. Установка скруббера является дорогой сама по себе, кроме того, устройство уменьшает грузоподъемность судна, что невыгодно перевозчику. К тому же пока не выработаны механизмы утилизации отходов скруббера. Наиболее дальновидным шагом некоторым экспертам рынка представляется использование в качестве топлива сжиженного природного газа. Однако этот вариант можно рассматривать только в перспективе, он не подходит для решения проблемы «здесь и сейчас». Во-первых, для этого потребуется модернизация судов (а значит, большие расходы для судовладельцев), во-вторых, соответствующая инфраструктура для их заправки. На сегодняшний день в регионе от Выборга до Усть-Луги (восточная часть Финского залива) нет ни одной СПГ- заправки для судов. «Газпром» недавно заявил о своем намерении построить завод по сжижению природного газа в Усть-Луге (Ленинградская область). Продукция завода будет использоваться, в том числе, и для обслуживания рынка бункеровки. Пока «Балтийский СПГ» — это только проект, в реальности же российские судовладельцы вряд ли смогут перейти на сжиженный природный газ в ближайшее время.

Скорее всего, чтобы соответствовать новым «серным» правилам, большинство участников рынка выберет переход на более дорогое низкосернистое дизельное топливо. На него вырастет спрос, и, соответственно, цена. Как следствие, эксперты прогнозируют рост стоимости фрахта в связи с увеличением издержек для перевозчиков. Из-за этого часть грузопотока просто не сможет быть реализована, потому что не найдет рынки сбыта. Объем судоходства на порты Балтики значительно сократится, прогнозируют эксперты. «Меры, которые принимались на международном уровне, ударяют по экономике прибрежных регионов. Привлекательность и конкурентоспособность „северного“ маршрута транспортировки российских внешнеторговых грузов на направлении Европа — Россия снижается», — считает председатель совета директоров аналитического бюро «Дорн» Андрей Карпов.

Морские проблемы на суше

Опрошенные ИА REGNUM эксперты считают, что часть грузов неизбежно уйдет с моря на сушу. Автомобильные перевозчики останутся в выигрыше от новых требований к судовому топливу. Аналитики также говорят о переориентации грузопотоков в регионе — грузы теперь могут пойти не по Балтике, а через Черное море или Дальний Восток. «Это ударит не только по портам и перевозчикам, но и по отдельным производителям», — рассказывает директор направления логистических и аналитических исследований ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. Пока эксперты затрудняются сказать, какие отрасли однозначно пострадают от новых экологических норм. По предварительным оценкам, в зоне риска угольная промышленность, цветная и черная металлургия. Причем угроза существует не только для российских производителей. Головизнин приводит в пример некрупные лесопилки и целлюлозно-бумажные комбинаты на севере Финляндии, которые могут серьезно пострадать или даже разориться из-за «серной директивы». «Главные конкуренты финнов в этой области — канадцы, которых зона SEСA (зона, в которых контролируется выброс оксидов серы — прим. ИА REGNUM) не затрагивает», — поясняет эксперт. Круизы под угрозой.

Новые экологические нормы сильно ударят и по рынку пассажирских перевозок. Сергей Котенёв, генеральный директор компании ST.PETER LINE, которая занимается паромными круизами на Балтике, рассказал ИА REGNUM, что расходы на топливо и на эксплуатацию судов могут возрасти до 30 процентов. Это неизбежно отразится на стоимости пассажирских билетов. В таких условиях закономерно снижение интереса к круизам, полагают эксперты. По прогнозам Питера Уайлда, управляющего директора «G. P. Wild (International) Limited» (компания занимается независимыми маркетинговыми исследованиями круизного туризма), спрос на круизные туры в европейские страны, которые находятся в зоне SECA, упадет на 25 — 50 процентов.

Котенёв обращает внимание на европейский опыт: в ЕС действует специальная программа, которая дотирует перевозчиков в период перехода на новые виды топлива. «Паромы перевозят как пассажиров, так и накатные грузы. Накатная техника — это, прежде всего, фуры и грузовики, которые в любом случае поедут „по земле“», — рассказывает Котенёв. Он отмечает, что согласно последним экспертным заключениям, вклад всего морского транспорта в общей структуре вредных выбросов в атмосферу составляет лишь 5 процентов. Более 55 процентов приходится на выбросы от крупной автотехники. «Судовладельцы с введением новых норм будут использовать более дорогой вид топлива. Так как существует некий общемировой тренд падения торговли, клиент, естественно, будет пользоваться более дешевым видом транспорта, чтобы доставить свой груз. То есть можно прогнозировать, что при падении объемов перевозок грузов морем увеличится количество грузовиков на дорогах. Евросоюз в свое время принял программу и по ней сейчас дотирует паромные компании, которые разгружают дороги Европы. К сожалению, у нас в России таких программ не существует, мы это ощущаем на собственном опыте. Мы стараемся работать с профильными комитетами, ведем переговоры с властными структурами, и только комплекс этих мер позволит отрасли выжить», — считает Сергей Котенёв.

Другие берега

«Серная директива» затронет весь Балтийский регион, однако ущерб отдельных экономик напрямую зависит от географического положения страны. Больше всех от новых экологических норм пострадают порты России и Финляндии — как наиболее удаленные, полагают эксперты. «Прибалтика проиграет в меньшей степени, — считает Головизнин. — Эти страны находятся ближе к „входу“ в Балтийское море. Соответственно, для них и нагрузка, и риски будут меньше».

В Швеции посчитали, что убытки от «серной директивы» для страны могут составить 2,8 млрд евро в год. Финляндия может потерять порядка 800 млн евро. При этом и финны, и шведы стараются сделать переход на новые экологические стандарты менее болезненным. В Финляндии действует адресная помощь судовладельцам, поясняет Головизнин. Судовладелец должен обосновать, под какие конкретные цели ему нужна помощь государства — это может быть приобретение скруббера, обновление флота. Кроме того, в ЕС существуют большие фонды на решение экологических проблем в портах. Ущерб от «серной» директивы хотят смягчить именно с помощью экологических грантов. Кроме того, в Европе хотят активно расширять использование СПГ в качестве топлива. В порту Гетеборг (Швеция), к примеру, с 1 января 2015 года будут пересмотрены ставки портовых сборов. 30-процентную скидку получат те судовладельцы, которые используют сжиженный природный газ как судовое топливо.

«Ситуацию проспали все»

Получается, что от новых требований к судовому топливу, при их довольно сомнительной, по мнению экспертов, эффективности, пострадают абсолютно все. Если учитывать нынешнюю экономическую конъюнктуру, забота об экологии, за которую придется так дорого платить, кажется непозволительной роскошью.

По словам Головизнина, руководство портов и частных судоходных компаний, как российских, так и европейских, до конца прошлого года даже не задумывалось о «серной» проблеме, хотя решение по ужесточению экологических требований к судовому топливу было принято Международной морской организацией еще в 2008 году. «У всех было так много текущих забот, что говорить и думать об этом начали только в конце прошлого года. Я считаю, что ситуацию не только мы, но и западники проспали», — говорит эксперт.

«В свое время Минтранс РФ как представитель страны в ИМО голосовал [за „серную“ директиву] положительно, как и все прибалтийские страны. Дело в том, что эти решения принимались на пике экологического маразма, который пришелся на предкризисные годы, когда рынок рос. Всем казалось, что счастье будет бесконечным. Морской транспорт будет расти, порты будут расти, цифры роста будут двузначные, почему бы не подумать об экологии? Сейчас, когда рынок упал и стагнирует, все находятся на грани выживания, экологические нормы станут для кого-то непосильной обузой. С рынка придется уйти. Ситуацию не только мы, но и западники проспали», — считает Александр Головизнин.

*****

Для справки: Согласно Приложению VI Конвенции MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships), которая принималась под эгидой Международной морской организации (ИМО), с 2015 года в регионах особого контроля выбросов серы (SECA), к которым относится Балтийское и Северное моря, планируется ограничить максимальный уровень ее содержания в судовом топливе до 0,1 процента. Международная морская организация (ИМО), куда помимо России входят 169 государств-членов, отвечает за повышение надежности и безопасности судоходства в области международной торговли и за предотвращение загрязнения моря с судов.

К российским портам Балтийского моря относятся Петербург, Приморск, Высоцк, Выборг, Усть-Луга, Калининград и Пассажирский порт Санкт-Петербург. В основном все эти порты заняты перевалкой внешнеторговых и транзитных грузов. Каботажные грузы составляют менее 1 процента в их грузообороте. Российские порты на Балтике являются конечными пунктами российских участков международных транспортных коридоров «Восток — Запад» и «Север — Юг».

 

В российских портах Балтийского бассейна объём перевалки грузов за январь — октябрь 2014 г. увеличился до 188,0 млн.т (+4,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), из них перегрузка сухогрузов составила 74,6 млн. т (+9,6%), наливных — 113,4 млн. т (+1,6%). Увеличился объем перевалки грузов в портах Усть-Луга до 62,8 млн.т (+21,2%), Большой порт С.Петербург — до 51,3 млн.т (+6,5%), Высоцк — до 14,9 млн.т (+10,4%), Калининград — до 11,6 млн.т (+2,5%), Выборг — до 1,4 млн. т (+17,2%). Порт Приморск снизил грузооборот до 46,0 млн.т (-14,3%).