Еще в 2005 году ММТП намеревался через пять лет увеличить грузооборот до 15 млн тонн, но оптимистичные прогнозы опроверг кризис 2009-2010 годов. Реальность оказалась несопоставимой с планами – в 2010 году объемы перевалки в порту снизились ниже уровня 2004 года, до 4,863 млн тонн. Выручка в сравнении с предыдущим годом сократилась в 1,5 раза, а чистый убыток превысил 207 млн рублей (см. графики 1,2). 

 График 1. Выручка ММТП только в 2011 году начала послекризисное восстановление 

График 2. В статусе ФГУП Махачкалинский порт способен показывать лишь символическую прибыль

Значительным фактором снижения грузооборота стало зерновое эмбарго, которое действовало с августа 2010 года по июнь 2011-го. В марте 2011 года президент Дагестана Магомедсалам Магомедов отметил, что ситуация, сложившаяся с портом, вызывает тревогу – у предприятия высокий объем задолженности, а грузооборот существенно снизился (см. графики 3,4). 

График 3. Долговая нагрузка ММТП постепенно снижается, но остается стабильно высокой 

Этот спад совпал со сменой руководства предприятия — в 2010 году на смену Абусупьяну Хархарову, который возглавлял ММТП с 1998 года, пришел Магомеда Гаджиев, брат депутата Госдумы Ахмеда Гаджиева, близкого к Сулейману Керимову. Вскоре после этого было достигнуто соглашение с компанией Керимова «Нафта-Москва» об инвестициях в порт и аэропорт Махачкалы. Первоначально планировалась подготовка порта к акционированию (на сегодняшний день предприятие продолжает сохранять статус ФГУП, хотя стоит в плане приватизации начиная с 2005 года).

В прошлом году грузооборот Махачкалинского порта вырос более чем на 12% — этот показатель в два с лишним раза превысило совокупную динамику перевалки в российской стивидорной отрасли (по данным Ассоциации морских портов России, она составила 5,6%). Однако такая динамика – явный симптом послекризисного восстановления, к тому же показатели рекордного для порта 2008 года (6,39 млн тонн) пока не превышены (см. график 4). 

График 4. В прошлом году грузооборот ММТП наконец подобрался к докризисному уровню 

Нынешний год начался для порта не слишком удачно – за первые пять месяцев грузооборот ММТП сократился на 9,4% в сравнении с январем-маем 2011 года (при этом общий грузооборот портов России показал рост на 5%). 

Схватка олигархов 

Одновременно после январской смены власти в республике оказались под вопросом планы Сулеймана Керимова по установлению контроля над ММТП. Генеральный директор «Нафты Москва» Олег Липатов, в конце прошлого года ставший первым вице-премьером Дагестана, покинул региональное правительство, а в составе нового кабинета неожиданно оказался Абусупьян Хархаров.

Его возвращение в Дагестан в статусе вице-премьера правительства республики стало первым сигналом того, что в борьбе за порт может начаться новый эпизод.

Параллельно с руководством ММТП Хархаров активно выстраивал собственный бизнес – логистическо-инвестиционную группу «Сафинат», имеющую собственный флот на Каспии и ряд проектов в девелопменте, нефтепереработке и т.д. Одним из давних партнеров Абусупьяна Хархарова является бывший глава Калмыкии Кирсан Илюмжинов, недавно вернувшийся в большой бизнес как проводник интересов крупного транснационального капитала. В конце прошлого года он дал большое интервью газете «Ведомости» в московском офисе Хархарова, сообщив, что у них сейчас «несколько совместных проектов 50 на 50».

Примечательно, что в июле 2009 года, во время визита в Дагестан главы Счетной палаты Сергея Степашина, Абусупьян Хархаров заявил, что «приватизация порта негативно скажется на его дальнейшем развитии, не говоря уже о политической составляющей данного вопроса».

Степашин тогда пообещал приложить усилия, чтобы не допустить передачи порта в частные руки. Однако с тех пор политическая ситуация значительно изменилась, и на этот год намечены две принципиальные приватизационные сделки в стивидорной отрасли – продажа 20-процентного госпакета Новороссийского морского торгового порта и переход в частные руки Махачкалинского порта.

Новым претендентом на ММТП практически сразу была названа группа «Сумма» Зиявудина Магомедова, имеющая стратегические интересы в российской портовой отрасли. С начала 2011 года «Сумма» на паритетных начала с государственной АК «Транснефть» контролирует контрольный пакет акций крупнейшего в России Новороссийского морского торгового порта (НМТП).

Однако в начале этого года позиции группы в этом предприятии ослабли после того, как «Транснефти» удалось перехватить контроль в совете директоров ОАО «НМТП», а против приглашенного «Суммой» гендиректора, словенца Радо Антоловича было возбуждено уголовное дело.

В мае одно из федеральных изданий сообщало, что бывший глава совета директоров НМТП, представитель «Суммы» Марат Шайдаев планирует переместиться из Новороссийска в правительство Дагестана, что связано с интересами холдинга к приватизации Махачкалинского порта, однако сам Шайдаев эту информацию не подтвердил. Тем не менее, между «Суммой» и правительством Дагестана уже заключен «меморандум о взаимопонимании». 

Будущее ММТП напрямую зависит от приоритетов экономической политики руководства Дагестана. При Магомедсаламе Магомедове был сделан значительный акцент на туризм и АПК, но существует и иное мнение по поводу ключевых точек роста. На прошлогоднем втором Дагестанском экономическом форуме директор Центра городского планирования Высшей школы экономики Светлана Липина выступила с докладом, в котором утверждалось, что перспективы интеграции экономики Северного Кавказа (и Дагестана в частности) прежде всего связаны с развитием транспорта и топливно-энергетического комплекса.

В случае с Махачкалинским портом две указанные отрасли пересекаются напрямую – в структуре грузооборота ММТП наливные грузы занимают львиную долю (в 2012 году через Махачкалу перевалили 5,275 млн тонн наливных и только 770 тысяч тонн сухих грузов).

Начало послекризисного восстановления ММТП в 2011 году было связано именно с значительным увеличением перевалки наливных грузов, в том числе через Махачкалу пошла нефть с месторождения имени Юрия Корчагина, добычу которой ведет ЛУКОЙЛ на шельфе Северного Каспия.

Кроме того, через Махачкалу переваливается нефть, добываемая в Казахстане и Туркменистане. Однако здесь существует альтернативный маршрут через Закавказье – в данный момент основным конкурентом Махачкалы является маршрут Баку — Батуми, а также существует нефтепровод Баку — Тбилиси – Джейхан. Кроме того, расширяется система Каспийского трубопроводного консорциума, по которому нефть из Казахстана сегодня поставляется в Новороссийск.

Через эту же систему планирует к 2015 году направлять свою каспийскую нефть и ЛУКОЙЛ. Перспективы добычи нефти на дагестанском участке каспийского шельфа с последующей перевалкой через ММТП пока неясны, хотя прогнозные запасы составляют не менее 300 млн тонн.

Вместе с тем грузооборот в международном товарном коридоре «Север – Юг», который проходит через Махачкалу, по данным НИИ Гипротранс, с 2002 по 2010 годы вырос с 5,3 до 12,8 млн тонн, а потенциал дальнейшего увеличения, по разным оценкам, составляет 20-26 млн тонн к 2015 году. Еще в 2009 году во время переговоров посла Ирана в России Махмуда Резы Саджади со статс-секретарем Минтранса России Сергеем Аристовым стороны договорились ускорить коридора «Север — Юг» в направлении на Индостан.

Коридор предназначен в основном для контейнерных грузов, что позволит выходить к Индийскому океану по кратчайшему пути, без турецкого транзита через проливы Мраморного моря. Транзитные доходы России по новому коридору были оценены минимум в 100 млн долларов в год.

Представитель ММТП тогда заявил, что «грузовая база по коридору проработана, спрос и клиенты на перевозки в адрес индийских портов есть, идут переговоры. Есть и предложения поставить на маршрут контейнерный флот, а также предложения от иностранной компании, желающей наладить регулярный грузотранзит через Иран в Индию». Однако ряд экспертов относится к проекту развития коридора «Север — Юг» с нескрываемым скепсисом. «Все уже похоронили тему, а она глядите, жива-живехонька, — прокомментировало российско-иранские планы агентство Infranews. — Только вот когда оптимизм выражают в Махачкале и Иране, нам кажется, что на проекте сразу надо ставить крест. Не могут в этих местах придумать ничего путного без идеи стырить чего-нибудь из российского бюджета».

Однако власти прикаспийских стран от идей по развитию коридора «Север-Юг» не отступили. В западной части коридора продолжаются работы по строительству железных дорог, которые должны увеличить объемы транзита между Россией, Азербайджаном и Ираном, в январе подписано соглашение о строительстве железной дороги между Арменией и Ираном. До 2014 года планируется инвестировать 3 млрд рублей федеральных средств в строительство автодороги Астрахань — Махачкала. 

В инфраструктуру Махачкалинского порта за последние годы вложены значительные средства. Был введён в эксплуатацию автопаромный причал для перевозки автомобилей и контейнеров общей грузоподъёмностью до 1,6 млн тонн в год, построена первая очередь железнодорожной паромной переправы пропускной способностью более 20 тысяч вагонов в год, введены в эксплуатацию два нефтепирса, причалы для генеральных грузов, зерновой комплекс.

К началу 2010 года объем вложенных в развитие порта средств превысил 2 млрд рублей, из которых почти 1,3 млрд составили средства федерального бюджета. Практика стивидорной отрасли показывает, что модернизация активов вкупе с профессиональным менеджментом могут обеспечить высокую экономическую эффективность порта даже в неустойчивой внешней конъюнктуре. Однако в случае с Махачкалинским портом эффективность вложений в модернизацию еще предстоит оправдать.

В прошлом году, принимая в порту китайскую делегацию, Ахмед Гаджиев говорил, что нынешняя мощность перевалки порта составляет 7,9 млн тонн наливных и 1,5 млн тонн сухих грузов, то есть при текущем объеме перевалки в 6 млн тонн в год потенциал ММТП используется на две трети. Но уже в 2011 году на первом Дагестанском экономическом форуме был представлен инвестпроект нового расширения мощностей порта стоимостью 7,2 млрд рублей с доведением потенциального объема перевалки до 15 млн тонн в год.

В частности, на 2013 год было запланировано вложить 130 млн рублей в корректировку проектно-сметной документации по строительству железнодорожного сортировочного парка, а также 500 млн рублей на дноуглубительные работы и реконструкцию средств навигационного оборудования.

Существует мнение, что, пока ММТП находится в федеральной собственности, никакого существенного улучшения операционных и финансовых показателей предприятия можно не ждать.

Неоднократно писалось и о том, как менеджмент порта занимался переводом активов государственного предприятия на баланс частных компаний. «У ММТП нет заинтересованного в его развитии частного акционера, поскольку он принадлежит государству, но зато есть менеджмент, заинтересованный в освоении государственных инвестиций, — писала в прошлом году "Российская газета”. — Видимо, именно поэтому грузооборот порта почти не растет, новых крупных клиентов у компании не появляется, а бюджетные деньги менеджмент компании направляет на инвестиционные проекты с сомнительными перспективами».

Поэтому основным мотивом приватизации ММТП является именно увеличение эффективности и прозрачности компании.