- Какие общие тенденции наблюдаются сейчас в сфере танкерных перевозок нефти и нефтепродуктов?
Сегодня в мире на рынке морских грузоперевозок наиболее динамично развиваются следующие направления: перевозки нефти и нефтепродуктов; перевозки сжиженного природного газа; перевозка грузов в контейнерах. Кстати, наблюдается рекордный рост заказов на строительство судов-контейнеровозов. Не исключено, что в перспективе, транспортировка грузов в контейнерах может стать одним из наиболее развитых сегментов рынка морских перевозок. Отметим, что в танк-контейнерах перевозятся значительные объемы тех видов нефтепродуктов, которые являются относительно дорогими. И такие перевозки увеличиваются. Согласно статистике по 2007 г. (за 2008 г. у нас пока нет данных ), всего морем в международном сообщении было перевезено 8,022 млрд тонн всех видов грузов, в т.ч. нефти и нефтяных грузов – 2,681 млрд тонн, или 33,4%.
В соответствии с данными, которыми располагала МЭА по состоянию на середину ноября, предложение нефти на мировом рынке составило 85,6 млн барр. в сутки. Это самый высокий показатель в текущем году. Спрос на нефть в последнем квартале 2009 г. вырос. Если пересчитать показатели спроса по всему году, то, в среднем, спрос оставил 84,8 млн барр. в сутки. Это меньше прошлогоднего показателя на 1,5 млн барр.в сутки. Вместе с тем, эксперты МЭА полагают, что в 2010 г. спрос на нефть вырастет до 86,2 млн барр. в сутки.
Конечно, объемы спроса в 87,5 млн барр. в сутки в первом квартале 2008 г. безусловно способствовали значительному спросу на танкерный тоннаж. Но в 2009 г. снижение спроса на нефть и нефтепродукты привело к сокращению морских перевозок, а высокая конкуренция между судовладельцами, соответственно, к их удешевлению. По оценкам некоторых судовых брокеров, в 2008 г. в перевозках было задействовано около 90% нефтеналивного флота. В текущем году – примерно 83%.
- Можно ли рассказать несколько подробнее о том, как кризис повлиял на объемы морских перевозок нефти и нефтепродуктов в России и в мире? Каковы прогнозы преодоления кризисных явлений?
- Относительно влияния кризиса должен отметить следующее. Грузооборот морских портов России за десять месяцев 2009 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 8,2% и составил 412 млн тонн. Как сообщает Ассоциация морских торговых портов, объем перевалки сухих грузов вырос на 1,6% и составил 164,6 млн тонн, наливных грузов – увеличился на 13,1%, до 247,4 млн тонн.
Экспорт российской нефти через порт Приморск за январь-ноябрь 2009 г. вырос по сравнению с аналогичным периодом на 1,5% и составил 68,3 млн тонн. За 11 месяцев терминал принял 683 танкера.
В Мурманском порту в январе-сентябре перевалка нефтепродуктов достигла 1,5 млн.т, намного превысив показатель прошлого года. За январь-июль российские порты Азово-Черноморского бассейна увеличили перевалку нефти и нефтепродуктов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 7,7% (нефть +5,4%, нефтепродукты +15%). Рост перевалки нефти был достигнут во многом благодаря увеличению транзита. Так, за 7 месяцев порт Новороссийск увеличил транзит каспийской нефти на 18,6%, включая терминал КТК-Р (рост на 7,4%). Экспорт нефтепродуктов через нефтеналивной терминал в Туапсе вырос на 3,3%, через порт Новороссийск – на 21,1%. Перевалка нефтепродуктов через Порт Кавказ увеличилась на 17,4%, через Таганрог – на 32,9% и через Азов – в 2,6 раза. Начинается экспорт нефти через Козьмино на Дальнем Востоке, до конца года планируется вывезти 150 тыс. тонн. Плюс – вывоз углеводородов с Сахалина.
При этом, самая крупная российская танкерная компания «Совкомфлот», по словам ее руководителя, С.Франка, перевозит порядка 15% российской нефти и нефтепродуктов.
Что касается выхода из кризиса в целом, то согласно положениям экономической теории, за кризисом следуют стагнация, оживление и подъем. Мне кажется, что мировой танкерный флот начнет больше возить постепенно, где-то в середине – в конце следующего года. Спрос на нефть должен увеличиться. Конечно, следует осторожно относиться к прогнозам по фрахту. Здесь все-таки надо внимательно отслеживать не только развитие нефтяного рынка, но и другие отрасли мирового хозяйства.
- В период низких цен на нефть аналитики отмечали тенденцию использования танкеров для хранения нефти крупными игроками. На Ваш взгляд, такая стратегия была эффективной?
- Можно сказать, что кризисные явления, негатив, в определенном смысле были смягчены для судовладельцев тем, что танкеры достаточно широко используются в качестве плавучих нефтехранилищ.
Так, существуют данные и оценки специалистов, согласно которым, около 5% танкеров класса VLCC используются в качестве плавучих нефтехранилищ (ПНХ). Согласно оценкам, под ПНХ задействовано свыше 25 млн тонн дедвейта танкерного флота. При низких ставках фрахта хранение нефти и нефтепродуктов в танкерах, на данном этапе, стало весьма популярным.
С другой стороны, хранение нефти в танкерах снижает предложение судов на рынке танкерных перевозок и в определенном смысле не способствует дальнейшему падению ставок фрахта.
Опять же, согласно данным МЭА, складские объемы нефти и нефтепродуктов в странах ОЭСР в сентябре выросли еще на 1,6 млн барр. и составили 2,774 млрд барр. Этот объем обеспечивает спрос на нефть в этой группе стран на 60,9 суток. Немалые объемы хранятся и в ПНХ.
- Дайте Вашу оценку существующих мощностей для перевозки морем нефти и нефтепродуктов. Какова перспектива развития новых мощностей?
- Экономический кризис не мог не сказаться и на судостроительной отрасли. Конечно, существуют и задержки в сдаче судов, и даже полный отказ заказчиков от новых судов. Однако, три четверти не поставленных в срок судов приходится на балкеры (крупнотоннажные суда для перевозки насыпных грузов), а доля задержек со сдачей танкеров не превышает 20% от объема заказов. Количество отказов от нефтяных судов также сравнительно небольшое.
Танкерный флот продолжает расти достаточно динамично. Согласно данным BRS, в 2009–2012 гг. со стапелей судостроительных компаний на воду будет спущены 1145 танкеров: 211 судов типа VLCC/ULCC (более 200 тыс. тонн дедвейта), 150 единиц танкеров типа Suezmax (120-220 тыс. тонн), 219 – AframaxLR2 (80-120 тыс. тонн), 95 – Panamax/LR1 (60-79 тыс. тонн), 375 среднемагистральных продуктовозов (MR), 95 продуктовозов типа Handysize. Конечно, ожидается сдача танкеров, которые были заказаны при благоприятной рыночной конъюнктуре. По оценкам ассоциации судовладельцев BIMCO, в 2009 г. дедвейт танкерного флота должен увеличиться примерно на 64,3 млн тонн, что составляет около 16% от существующего тоннажа. Введение ограничений Международной морской организацией (IMO) в 2010 г. на использование однокорпусных танкеров и судов старой постройки не сможет устранить избыток предложения. За восемь месяцев 2009 г. суммарный дедвейт списанных танкеров составил 3,1 млн тонн.
Нельзя не отметить, что спрос на строительство газовозов значительно превышает предложение и на сегодняшний день заказы принимаются с условием поставки только в 2011 году. За последние три года этот флот уже вырос на 33%.
- Россия возит нефть преимущественно своим флотом или использует аутсорсинг?
- Я уже ссылался на оценки руководителя самой крупной нашей компании «Совкомфлот» о ее доле на рынке перевозок. Что касается самой работы российских пароходств, то они предпочитают заключать договоры на условиях тайм-чартера в основном с иностранными нефтяными компаниями и трейдерами. В России у нас есть практика заключения сезонных тайм-чартеров на шесть месяцев, например, для использования танкеров в качестве накопителей на внешних рейдах. Можно сейчас говорить о том, что в настоящее время достаточно выгодно работать на тайм-чартерном рынке, который обеспечивает необходимую прибыльность. Спотовый рынок сейчас не столь привлекателен для ряда судовладельцев, т.к. не всегда удается оправдать издержки. Однако компании сохраняют часть судов на спотовом рынке, чтобы не терять своей доли, учитывая и то, что грузоотправители российской нефти предпочитают арендовать суда преимущественно на спотовых условиях.
Нельзя обойти вниманием существующий в России интерес к судам ледового класса. Это понятно. Количество заказанных для постройки на верфях судов ледового класса в мире — 198 единиц, что практически равно количеству работающих — 232 единицы, указывают эксперты. Однако отсутствие инвестиций сказывается на портфеле заказов. Ясно, почему. И здесь еще много проблем, которые надо решать.
- Какова динамика строительства танкеров в РФ, потребность России в танкерах?
- Продолжу в контексте предыдущего вопроса. Специалисты «ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова» из Санкт-Петербурга отмечают, что с ростом добычи углеводородного сырья на морском шельфе, с увеличением количества нефтедобывающих платформ возникнет острая необходимость в увеличении числа нефтяных танкеров ледового класса. Для решения этой, не побоимся сказать, сложной проблемы, необходимо построить свою верфь, для обеспечения своих потребностей. По расчетам, для этого требуется примерно $1,5 млрд и 10 тыс. квалифицированных рабочих. С последним у нас дело обстоит очень плохо. ПТУ – нет, сварщиков днем с огнем не сыщешь. Даже военные суда на военных верфях зачастую «варят» норвежские сварщики. Деньги найти можно, а с рабочими в России с каждым годом все сложнее. Производств, реальных, мало, квалифицированный персонал быстро не подготовить.
Тем не менее, что касается заказов на танкеры, то портфель заказов российских перевозчиков достаточно внушителен и компании не собираются от них отказываться, поскольку для большинства танкеров практически гарантирована работа в рамках долгосрочных контрактов.
На Адмиралтейских верфях разместил свои заказы «Совкомфлот», им же заказаны суда на верфях Южной Кореи, КНР. На Амурских верфях строят химовозы и продуктовозы, на «Севмаше» размещены заказы на нефтепродуктовозы, строят в Выборге, Зеленодольске.
Подчеркнем одно важное обстоятельство – на сегодняшний день российский танкерный флот является молодым и вполне динамично развивается.
- Какова ситуация с фрахтовыми ставками?
-Ставки фрахта в третьем квартале 2009 г. достигли минимального уровня за последние 10 лет. Как уже отмечалось в ответах на предыдущие вопросы, не столь высокий уровень спроса на нефть как в прошлом году способствует большему предложению танкеров для перевозки нефти и в 2010 г. Кроме того, выводимые из эксплуатации суда по числу не превысят вновь построенные. Ставки фрахта, утверждает Argus, останутся сравнительно низкими. Но работа для новых танкеров найдется. Будем исходить из основных ценообразующих факторов, влияющих на ставки фрахта – динамика тоннажа мирового танкерного флота, спрос на перевозку различных нефтегрузов, наличие соответствующих судов, цены на нефть, стоимость бункеровки.