Средние по 2013 году цифры оказались еще скромнее. Так, средняя суточная ставка для балкеров типоразмера Capesize составила $14717, Panamax $9515, Handymax $10345, Small Handy $8206. Средний по году индекс Baltic Dry составил 1214 пунктов. 

Между тем, фундаментальные факторы, оказывающие влияние на балкерное судоходство, в 2013 году оказались несколько лучше, чем в предыдущем. Так, средний по году уровень производства стали в Китае в 2013 году был примерно на 10% выше, чем в предыдущем. Примерно на ту же величину увеличился импорт в Китай железной руды. Если эта тенденция продолжится, то можно надеяться и на повышение ставок фрахта для балкерных судов. 

По мнению президента MOL Койчи Муто, риск здесь состоит в том, что объем перевозок на Китай и из Китая вскоре может достичь некоего пика, после которого дальнейшего роста не будет – производство переключится на внутреннее потребление, как это уже произошло с готовыми автомобилями. 

Основным фактором неопределенности для маршрутов, «завязанных» на ближневосточный регион, продолжает оставаться ситуация вокруг возможной отмены санкций для Ирана. 

Если же брать другой стандартный маршрут – Западная Африка-США и Западная Африка-Азия, то здесь имеется тенденция переориентации рынка с атлантического на азиатское направление, что связано с ростом производства нефти в США, которые по этой причине сокращают импорт западноафриканской нефти. Эти объемы, соответственно, «перетекают» на Восток и эта тенденция, скорее всего, продолжится в 2014 году. 

Ставки на продуктовозы в 2013 году не смогли показать улучшение уровней относительно 2012 года, за исключением экспортных направлений из США. Особенно разочаровывающими ставки оказались на маршруте Персидский залив - Азия, снизившиеся к концу 2013 года. Так, для продуктовозов типа LR на маршруте Персидский залив - Япония средние ставки по 2013 году составили 102 WS (против 106 WS в 2012 году). 

Правда, в третьем квартале был зафиксирован рост ставок на продуктовозы класса LR2, что было связано с перевозками газойля на направлении Восток-Запад. 

Улучшению рыночной ситуации в будущем будет способствовать ситуация с заказами новых танкеров. По прогнозам Teekay Tankers, чистый прирост количества танкеров в 2014 году (с учетом утилизации) составит 1%, что является наименьшим приростом танкерного флота с 2002 года. В сегменте продуктовозов в 2013 году большинство заказов на новые суда касались типов MR и LR2. 

Так, в соответствии с отчетом Maersk Line за III квартал 2013 года средняя ставка фрахта снизилась на 12,2%. 

Цены на бункер остаются высокими и в 2013 году стабилизировались на уровне примерно $600 за тонну IFO 380. 

Компании, как и прежде, выживают за счет снижения издержек, повышения эффективности судов, строительства более вместительных контейнеровозов. Так, Maersk сократил себестоимость перевозки контейнера на 13%. Это было достигнуто, в том числе, за счет сокращения потребления бункерного топлива на 7,8% при использовании более энергоэффективных двигателей. В портфеле заказов компании – 17 крупнейших контейнеровозов класса Triple-E общей вместимостью 306 тыс. TEUs. 

Подобным образом действуют и другие игроки. «Индустрия морских контейнерных перевозок претерпевает глубокие изменения, характеризующиеся низким ростом и острой конкуренцией, - комментирует ситуацию в отрасли президент компании APL (группа NOL) Кеннет Гленн. - Наша стратегия состоит в том, чтобы усилить конкурентные преимущества через оптимизацию издержек и организационной гибкости... APL существенно оптимизировала свои издержки через улучшение операционной эффективности, а также ввод более энергоэффективных судов». 

«В 2013 году, в то время как развивающиеся экономики продемонстрировали знаки замедления роста, мировая экономика в целом восстанавливалась за счет развитых стран и мы наблюдали рост в объемах мировой торговли. Так как количество заказов на новые суда снизилось, разрыв между спросом и предложением на них стал сокращаться. Впрочем, учитывая, что избыточные судостроительные мощности сохраняются, то даже при условии, что ставки фрахта будут расти на протяжении следующих нескольких лет, рост в отрасли будет находиться под давлением. Более того, в прошлом году большое количество судов вновь были заказаны спекулятивными инвесторами», - прокомментировал Койчи Муто. Он также отметил, что остается множество факторов риска, таких как сокращение контрактных периодов, переключение потребителей на Азию и приход на рынок новых игроков.