В 2013 году, после судостроительного кризиса 2010-2012 годов, судостроение начало восстанавливать утраченные позиции и рассчитывало выйти на докризисный уровень за несколько лет. В реальности же 2014 и 2015 годы принесли небольшой спад новых контрактов, хотя уровень законтрактованного компенсированного валового тоннажа (CGT) был еще довольно высок. Но с 2016 года судостроительный бизнес начал «валиться», а законтрактованный CGT в мире достиг самого низкого уровня за всю историю наблюдений.  «После большого числа заключенных контрактов в 2013 году Балтийский и международный морской совет (BIMCO) ожидал, что судостроительные предприятия могут оказаться под давлением. Эти ожидания стали реальностью в начале 2016 года, когда по итогам первого квартала уровень законтрактованного CGT стал вторым худшим за последние 20 лет. В то же время снижение активности в части заказов новостроя является именно тем, что нужно судоходной отрасли, чтобы наконец-то восстановить фундаментальный баланс между спросом и предложением», – заявил Питер Сэнд (Peter Sand), главный аналитик BIMCO по судоходным вопросам. 

Японско-корейский обвал

По итогам января-августа 2016 года европейские судостроительные заводы стали единственными в мире, которые смогли нарастить объем заказов по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. Так,  у европейских верфей было законтрактовано 2,52 млн. CGT, что на 45,3%, чем в прошлом году. С другой стороны, самый большой судостроительный спад был зафиксирован в Японии и Южной Корее, где объем законтрактованного тоннажа рухнул на 86,7% и 86,5% к АППГ соответственно. Переживает спад и Китай, чьи верфи привлекли на 49% меньший объем заказов, чем годом ранее. На глобальном уровне сегмент танкеров и контейнеровозов стал основной причиной сокращения в 2016 году числа новых заказов как в процентах, так и в CGT. По итогам первых восьми месяцев 2015 года на их долю пришлось 67,7% общего объема законтрактованного CGT. В этом же году число новых контрактов в сегменте танкеров упало на 80,1%, а в сегменте контейнеровозов – на 84,1% к АППГ.

Работы меньше

Эффект от снижения числа новых контрактов и устойчивого переизбытка  судостроительных мощностей оказывает давление на уровень обеспеченности заказами. Уровень обеспеченности заказами – это число лет, которое необходимо на выполнение имеющегося портфеля заказов, исходя из производственных мощностей верфи. Таким образом, низкое значение этого показателя может быть результатом высоких производственных мощностей верфи и уменьшения портфеля заказов. С этой точки зрения судостроители Южной Кореи пострадали больше всего: их портфеля заказов хватит лишь на 2 года работы. В Европе ситуация гораздо лучше – верфи региона загружены работой почти на 5,3 лет. «В Японии, Китае и Южной Корее наблюдается нисходящая тенденция, и с таким низким уровнем привлеченных контрактов на новострой следующий год будет еще тяжелее. Однако уровень обеспеченности заказами мог быть еще ниже, если бы не проводилось сокращение мощностей по причине сворачивания деятельности или полного закрытия верфей», – объясняет г-н Сэнд.

Только Европе хорошо

Уровень обеспеченности заказами судостроительных верфей Южной Кореи начал падать с 2014 года, в то время как в Китае и Японии этот показатель начал уменьшаться соответственно через один  и два года после этого. Это может указывать на то, что южнокорейские судостроительные мощности поддерживались на ходу искусственно, за счет правительственной поддержки. Государственная поддержка встречается в судостроительной отрасли довольно часто. Как указывалось выше, европейские судостроительные верфи обеспечены заказами на 5,3 года. Однако на долю Европы приходится лишь 9,3% от мирового портфеля заказов. Европейский портфель заказов включает в себя преимущественно паромы, буксиры и круизные суда. В свою очередь 67,9% от китайского и 58,4% от японского портфеля заказов приходится либо на контейнерный, либо на сухогрузный, либо на оффшорный сегменты. В связи с этим имеется вероятность отсрочки выполнения или даже отмены заказов. Отсрочка выполнения заказов может создать дополнительные проблемы с ликвидностью для верфи, так как окончательный платеж в данном случае может быть отложен.