По моему глубокому убеждению, стоит. В силу ряда обстоятельств, которые в условиях нынешнего кризиса обретают качественно новое значение. Мне неоднократно доводилось на страницах «Зеркала недели» и других изданий писать о проблемах морского транспорта в целом и дунайского судоходства в частности. Однако, к сожалению, задаваемые тогда вопросы так и остались без ответа, как без ответа осталось большинство предложений по развитию морехозяйственного комплекса со стороны экспертного сообщества, например, Национального института стратегических исследований.

К сожалению, подобное пренебрежение проблемами морской отрасли, как и транспорта в целом, мы наблюдаем и сегодня. В принятой программе Кабинета министров Украины много раз употребляется слово «новая». «Новая оборонная политика», «новая экономическая политика», «новая антикоррупционная политика» и т.д. А вот новой транспортной политики нет, что для страны, обладающей таким транзитным потенциалом, мягко говоря, странно.

Тем более что утраты морской отрасли в результате потери Крыма не критичны. Удельный вес пяти крымских морских портов в

2013 году составлял лишь 7,65% от общего грузооборота портов Украины, а в предыдущие годы их доля колебалась в пределах 10–11%. Порты материковой Украины в 2014 году смогли компенсировать потери, нарастить объемы грузооборота, в том числе и за счет грузопотоков, которые раньше шли через полуостров. Намного важнее значение крымских портов с позиции логистики грузопотоков. В последнее время в Европе получили толчок прибрежные перевозки (ShortSeaShipping, точного аналога в украинской терминологии нет). Порты полуострова могли бы сыграть не последнюю роль в развитии этих перевозок в Черном море.

Очевидно, что сегодня в повестку дня стоит включить вопрос о развитии транзитного потенциала Украины. Этот вопрос тем более актуален в свете подписания Соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС, в котором содержится ряд положений, касающихся работы морехозяйственного комплекса. Например, разделом 7 главы 6 Соглашения определяются принципы либерализации сектора транспортных услуг. Так, в области международных морских перевозок устанавливается режим наибольшего благоприятствования судам, которые ходят под флагами Украины или стран-членов ЕС или же находятся в управлении провайдера услуг, зарегистрированного в данных государствах. Это, в частности, распространяется на такие сферы, как доступ к портам, использование инфраструктуры и портовых услуг, услуг по обработке морских грузов, складских услуг.

Правда, проблема в том, что судов под флагом Украины осталось не так и много. За годы независимости тоннаж отечественного флота сократился в девять раз. И пока что для восстановления флота и статуса морской державы не было сделано ничего.

В то время как объемы мировых морских перевозок возрастают, в Украине роль морского транспорта катастрофически падает. В сравнении с 1990 годом объемы грузовых перевозок морским транспортом в 2013 году уменьшились в 15,5 раза (с 53253,3 тыс. тонн в 1990-м до 3428,1 тыс. тонн в

2013-м). Удельный вес морских перевозок в общем грузообороте составляет 0,15% (!), а в пассажирских — ничтожные 0,1%.

Понятно, что проблемы морского транспорта появилась не сегодня, и решить их за один год не удастся. Но если мы на деле, а не на словах, стремимся к интеграции в ЕС, то нам следует обратить внимание на общеевропейские тенденции, в частности на то, какое внимание Европа уделяет развитию водного транспорта, как экологического, безопасного и эффективного. К 2020 году ЕС планирует увеличить существующую долю рынка перевозок водным транспортом до 10%, что по расчетам должно обеспечить экономию внешних затрат более чем до 2 млрд евро в год. Это также должно привести к значительному уменьшению загрязнения атмосферы, что приведет к дополнительной экономии в 500 млн евро. К 2030 году планируется переключить 30% грузопотоков, осуществляемых на расстояние более 300 км, на железнодорожный и водный транспорт. ЕС выдвинул концепцию «морских автомагистралей», которая предполагает комбинированные перевозки автомобильным и водным (паромным) транспортом.

А что у нас? Украина, имея две трансграничные реки, такие как Днепр и Дунай, за годы независимости резко сократила количество речных перевозок. С 1990 года объемы грузовых перевозок речным транспортом к 2013 году уменьшились в 23,1 раза (с 65728,1 тыс. тонн в 1990-м до 2840,5 тыс. тонн в

2013-м). Удельный вес речных перевозок в общем объеме грузоперевозок составляет 0,12%. Объемы перевозок пассажиров за этот же период сократились вообще в 30,2 раза (!) (с 19090,3 тыс. человек в 1990-м до 631,1 тыс. человек в 2013 году).

В октябре 2013 года Европейская комиссия представила новый подход к развитию транспортной инфраструктуры в ЕС, главная цель которого — создание трансъевропейской транспортной сети (TEN-T). Основой для этого станут девять транспортных коридоров: два в направлении Север-Юг, три в направлении Восток-Запад, а также четыре диагональных транспортных коридора. Девять приоритетных транспортных коридоров получат финансирование на период с 2014 до 2020 года в размере 26 млрд евро, которое будет осуществляться через «Инструмент объединения Европы» (ConnectingEuropeFacility). Спросите, а причем здесь Украина? Все очень просто. Все транспортные коридоры заканчиваются на границе с Украиной. Например, коридор Рейн-Дунай заканчивается в румынской Тулче, а не в украинском Измаиле. И кого за это винить? Европейский Союз, который мыслит стратегически, на десятилетия вперед или бизнес- и политическую элиты Украины, которые мыслят принципами сиюминутной выгоды?

Проблема Украины в том, что, имея все возможности для интеграции в европейскую транспортную систему (и не только), она эти возможности хронически не использует. Напротив, неоправданно высокие тарифы в тех же портах, обилие проверяющих и контролирующих служб и, как следствие, высокий уровень коррупции делают украинский морехозяйственный комплекс неконкурентоспособным.

Сегодня мы находимся только в начале процесса. Не секрет, что основную часть транзита, идущего через украинские порты, составляют грузы из стран Таможенного Союза, в первую очередь России. Еще до событий в Крыму и на Донбассе Россией проводилась политика, направленная на то, чтобы российские грузы шли через российские, а не украинские порты. Очевидно, что в нынешних условиях российский транзит будет только сокращаться, а не увеличиваться. Следовательно, перед страной в полной мере встает проблема привлечения новых грузопотоков, которые могут стать заменой российским.

Если сейчас не заняться проблемами флота, новой привлекательной тарифной и транзитной политикой, то Украина останется провинциальной державой, у которой могут легко отобрать выход к морю.

В этом контексте роль дунайского судоходства явно недооценивается, если не сказать просто игнорируется. Имея выход к Дунаю, Украина может наращивать объемы мультимодальных перевозок с использованием железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта (в первую очередь, за счет судоходства по Днепру).

Но Дунай имеет для Украины не только экономическое, но и политическое значение. Еще в июне 2011 года Советом Европейского Союза была утверждена Стратегия ЕС для Дунайского региона (Дунайская стратегия). К ее реализации были приглашены не только расположенные в Дунайском бассейне 9 стран-членов ЕС (Австрия, Болгария, Чехия, Германия, Венгрия, Румыния, Словакия, Словения и Хорватия), но и потенциальные кандидаты на вступление в ЕС: Сербия, Черногория, Босния и Герцеговина, а также две страны-партнера в рамках «Восточного партнерства» — Украина и Молдова. В контексте подписания Соглашения об Ассоциации между ЕС и Украиной Дунайская стратегия может стать тем инструментом, который ускорит процесс имплементации Соглашения и даст возможность продемонстрировать, что Украина и ЕС имеют общие интересы на региональном уровне, способны работать вместе и решать совместные проблемы устойчивого развития Дунайского региона как неотъемлемой составляющей европейского пространства.

Существует и другой полити-ческий аспект — внутренний. Действие Стратегии распространяется на четыре региона Украины, расположенных в бассейне реки Дунай — Одесскую, Черновицкую, Ивано-Франковскую и Закарпатскую области. Каждая из этих областей имеет ярко выраженную экономическую, культурную и, как следствие, политическую специфику. Характерной особенностью трех из них — Одесской, Черновицкой и Закарпатской является многонациональный состав населения и приграничное расположение.

В условиях кризиса и ослабления государственных институтов значительно усиливаются риски внутренней дестабилизации, а тем более в условиях «гибридной» войны, которая ведется против нашего государства.

В качестве яркого примера можно привести южные районы Одесской области — Украинское Придунавье или, если брать историческое название — Бессарабию. С одной стороны, благодаря выходу к Дунаю и соседству с ЕС этот регион имеет стратегическое значение, с другой — он представляет собой район компактного проживания этнических групп (болгар, гагаузов, молдаван, албанцев, старообрядцев-липован), узел социальных, экономических и экологических проблем, не решаемых годами.

Неудивительно, что на этих факторах пытаются играть как внутренние, так и внешние игроки. В ноябре 2014 г. в средствах массовой информации со ссылкой на аналитиков из DaVinci AG распространили новость о том, что на юге Одесской области возможно создание Бессарабской (или Буджацкой) «народной республики». Естественно, что в условиях т.н. антитеррористической операции на Востоке и активности различных сепаратистских движений, стремящихся раскачать ситуацию на Юге, подобная информация не могла не вызвать дополнительный резонанс.

Попытки создать некое квазиобразование предпринимались еще в далеком 1991 году на волне центробежных тенденций, вызванных развалом СССР. Но тогда они не пошли дальше деклараций. Стоит учесть, что вначале 90-х была иная экономическая и социальная ситуация. А сегодня перед жителями региона стоит одна ключевая проблема — как выжить в сложнейших условиях.

Придунавье действительно является «зоной риска», отчасти из-за соседства с Гагаузской автономией Республики Молдова, которая время от времени грозит Кишиневу «независимостью», отчасти из-за внутренней специфики самого региона, исторически сформировавшейся ментальности его жителей.

Но не стоит сбрасывать со счетов и объективные факторы. На протяжении 23 лет независимости Придунавье оставалось практически без внимания со стороны центра. Даже Комплексная программа развития региона на 2004–2010 годы была профинансирована только на треть, из-за чего большинство проблем так и осталось нерешенными. В 2013 году была подготовлена Концепция новой Программы развития Придунавья на 2014–2017 годы, однако на полноценную программу она так и не вышла.

Вместе с тем, выводы о возможности создания БНР выглядят как информационный вброс, с каковыми нам уже приходилось неоднократно сталкиваться. Вопрос в том — что и кто за этим вбросом стоит? Пока что среди последовавших событий в Придунавье наиболее знаковым является создание всеукраинской партии «Наш край», имеющей конкретную региональную привязку. И это на фоне продолжающегося отсутствия внимания со стороны Киева к проблемам данного региона.

Понятно, что в нынешних условиях жесткой экономии говорить о каких-либо новых программах не приходится. А значит, необходимо находить новые инструменты для решения наболевших задач.

Но проблема в том, что как уже неоднократно отмечалось, гражданское общество в Украине зачастую берет на себя функции, которые, по идее, должно выполнять государство. С реализацией Дунайской стратегии ЕС происходит то же самое. Неправительственные организации за счет привлечения международных грантов пытаются решить или предложить механизм решения назревших задач. В качестве примера можно привести проект «Адаптация дельты Дуная к климатическим изменениям».

Не стоит забывать, что возможности неправительственных организаций ограничены, и они не могут решить те вопросы, которые находятся в компетенции государства. А в случае с Дунайской стратегией участие государства изначально было во многом формальным и декларативным.

Например, у дунайского судоходства, в том числе и в украинской части Дуная, есть значительный резерв. Однако его развитие сдерживается внутренними факторами. В частности, до сих пор, несмотря на указы Президента и правительственные программы, так и не реализован стратегический революционный проект строительства автотрассы Одесса—Рени по новому маршруту, а также не проведена электрификация всего участка железной дороги Одесса—Измаил.

Есть, правда, и позитивные изменения. Благодаря последовательной позиции и депутатским запросам нам удалось убедить Кабинет Министров одобрить проект соглашения между Украиной и Румынией об открытии международного пункта пропуска через украинско-румынскую государственную границу между населенными пунктами Орловка (Украина) — Исакча (Румыния). Предполагается, что эта паромная переправа существенно повысит транзитный потенциал Украины и придунайского региона, поскольку до сих пор существует парадоксальная ситуация, когда при наличии общей границы с Румынией по Дунаю нет пограничного перехода между двумя странами.

Кроме того, есть сдерживающие факторы, которые требуют совместных усилий всех стран Дунайского бассейна. Доля дунайского судоходства в общем объеме перевозок по внутренним водным путям Европы пока составляет около 10%, что говорит о наличии значительных резервов. Однако дунайский судоходный путь зачастую не выдерживает конкуренции с железнодорожным и автомобильным транспортом по причине неразвитости инфраструктуры, неравномерности развития ее отдельных элементов, наличия перекатов и «узких мест», мелеющих при недостатке дождей.

Поставленные Дунайской стратегией задачи устранения существующих узких мест, обеспечения круглогодичного судоходства и развития терминалов в дунайских портах для связи внутренних водных путей с железнодорожным и автомобильным транспортом требуют серьезных финансовых вливаний, а значит, и повышения координации деятельности правительств и парламентов стран дунайского региона.

Стоит заметить, что развитие транспорта составляет только одно из ключевых направлений Дунайской стратегии, которая представляет собой комплексный документ, охватывающий сферы энергетики, туризма, науки и образования.

Например, к числу территорий, которые могут сегодня частично компенсировать потерю крымских туристических объектов, стоит отнести прибрежную зону юга Одесской области — Белгород-Днестровский, Килийский и Татарбунарский районы, потенциал которых сегодня используется где на 50%, а где и на 10%. Причина проста: отсутствие элементарной инфраструктуры — дорог, канализации, централизованного водоснабжения.

Если нет государственных средств для финансирования инфраструктурных проектов, то необходимо искать возможности для государственно-частного партнерства, привлечения международной помощи и инвестиций. В любом случае, надо что-то делать.

К сожалению, все украинские правительства инициативности в дунайском вопросе не проявляли и не проявляют.

Определенная надежда появилась с началом проведения регулярных конференций парламентариев стран Дунайского региона. У парламентариев есть достаточно широкие возможности для участия в реализации Дунайской стратегии, от парламентского контроля за деятельностью исполнительной власти до непосредственных законодательных инициатив. Кроме того, депутаты могут стать необходимым связующим звеном между экспертным сообществом, работающим в этой сфере, и органами исполнительной власти.

Первая такая конференция состоялась в июле 2013 года в немецком Ульме-на-Дунае, вторая в октябре 2014 года в Будапеште. Как руководитель украинской делегации могу отметить, что встречи были весьма продуктивны и полезны. Однако сегодня есть риск того, что дунайская проблематика просто затеряется на фоне тех острейших проблем, которые стоят перед страной.

Поэтому хотелось бы, чтобы в нынешнем составе Верховной Рады была сформирована группа депутатов от тех четырех областей, на которые распространяется действие Дунайской стратегии, которая бы отвечала за имплементацию этого документа в Украине.

Тем более что сейчас для этого благоприятные обстоятельства. Как ни парадоксально, но в результате кризиса окрылись качественно новые перспективы для сотрудничества с государствами Дунайского бассейна, в частности с Румынией, отношения с которой до последнего времени были довольно проблематичными. Мы и сейчас остаемся конкурентами по многим направлениям, однако в наших интересах появилось больше общего. Румынская сторона, кстати, активно использует европейские механизмы и финансирование из европейских фондов для развития своей инфраструктуры.

Необходимо понимать, что речь идет не об узкорегиональной или узкоотраслевой проблематике, а об одном из стратегических направлений интеграции в европейское пространство. Без должного внимания со стороны государства у нас есть риск окончательно утратить позиции на Дунае.