Практика показала: не нужно искать связи между состоянием промышленности и объемами транзитных перевозок. Например, в 2005-2007 гг., при стабильном подъеме экономики, объемы транзита по железной дороге росли скачкообразно — на 40% в 2005-м, на 2,5% — в 2006-м и аж на 73,6% — в 2007-м. А в кризисном 2009-м только за счет перетаскивания на себя части транзитных грузов из портов Причерноморья украинским МТП удалось к концу года резко сократить темпы падения и избежать обвального падения рынка перевалки.

Это значит, что транзитная формула предполагает скорее другую зависимость — от условий, которые государство создает для участников перевозочного процесса. В уходящем году с этими условиями все складывалось не совсем однозначно. Например, начало года ознаменовалось хорошей новостью для «Укрзалізниці»: Кабмин вернул администрации статус таможенного перевозчика — это должно было позволить железным дорогам самостоятельно давать финансовые гарантии по транзитным грузам. Что автоматически сэкономило бы деньги грузовладельцев на получении гарантий у банков и стимулировало бы их разрабатывать свои логистические цепочки с учетом возможностей украинских железных дорог. Однако до настоящего времени на практике статус так и не удалось реализовать из-за разногласий с таможней.

Немного получше складывалась в этом отношении ситуация в портах. Так, одним из наиболее значимых событий года участники отрасли называют принятие Закона о транзите (вступил в силу в июле). Нормативный акт урегулировал вопросы перевалки грузов в режиме трансшипмента, что позволило портам заключить ряд выгодных контрактов с контейнерными линиями. Кроме того, наметились и позитивные сдвиги в совместной работе портов и таможенных органов. После «октябрьского кризиса», когда на несколько недель порты Большой Одессы оказались полностью заблокированными из-за слишком активной работы таможенников, отчаянные взывания участников отрасли к власти принесли свои плоды. К середине декабря, по данным портовиков, доля направляемых к досмотру транзитных грузов сократилась с 70% до 3%, и время таможенного оформления зачастую пока укладывается в рамки, определенные Кабмином,— 2-4 часа. Перейдет ли такая практика на постоянную основу, покажет время.

Помимо прочего, стоит упомянуть тарифную политику Минтранссвязи в отношении транзита контейнеров, которая также оказалась не безуспешной: по итогам 11 месяцев контейнерный транзит через МТП вырос на 26,9%.

Вторым больным местом транспортной отрасли остается проблема старения основных фондов: по экспертным оценкам, их износ в среднем по транспорту остается на уровне 60-70%. В портовой сфере это отражается в износе перегрузочного оборудования — портальных кранов, перегружателей — и вспомогательного флота. Он влечет за собой неспособность гаваней обслужить суда такого тоннажа, какой выгодно использовать грузовладельцам.

Проблема дефицита полувагонов для грузовых перевозок на железной дороге совсем не нова. Но этот год не только ничего не привнес в ее решение (не состоялось обещанных масштабных закупок ни грузового, ни пассажирского подвижного состава), но и явно показал, к чему она ведет: инициативу в грузоперевозках все активнее перехватывают российские железнодорожники. Переманивая частный парк выгодными арендными ставками, они усугубляют беспомощность «Укрзалізниці» и усиливают зависимость наших железнодорожных перевозок от политики монополии «Российских железных дорог».

Страна бумажных корабликов и свадебных адмиралов

Украина давно и заслужено называется "транзитным государством" за свое географическое положение. И в этом контексте морской транспорт является одной из основ украинской экономики. Однако, если географически эта истина действительно не подлежит сомнению, то в плоскости политической, экономической и научной за последние годы наши морские позиции во многом утрачены. Тенденции развития морской отрасли свидетельствуют о постепенном превращении Украины из морской державы в "страну у моря".

Система безопасности мореплавания является морально и физически устаревшей. Обеспечение современного контроля за навигационной обстановкой и предоставление своевременной помощи отечественным и иностранным плавсредствам в чрезвычайных ситуациях невозможны, поскольку в Украине отсутствует собственная интегрированная спутниковая система связи. Силы и средства спасения на водах распылены между ведомствами, деятельность которых не согласована.

Ведь сегодня в распоряжении государственной морской аварийно-спасательной службы (МАРС) сохранились лишь: буксир-спасатель «Сапфир», который требует срочного классификационного ремонта и многоцелевое судно «Светломор-4», которое только вышло из ремонта, тянувшегося в течении двух лет. И это все плавсредства на 29454 кв. км зоны ответственности Украины.

Поэтому неудивительно, что в наших территориальных водах спасательными операциями занимаются русские, о чем свидетельствуют ежегодные катастрофы, в том числе, описанная в средствах массовой информации катастрофа теплохода «Василий» в районе Керченского полуострова, которая произошла 11 октября текущего года. Это очередное чрезвычайное происшествие в зоне ответственности украинской морской власти говорит о том, что Украина до сих пор не в состоянии выполнять обязательства по поиску и спасению в территориальных водах, в соответствии с требованиями международных конвенций.

Руководство Государственной администрации морского и речного транспорта, на которое возложено осуществление государственного надзора за обеспечением безопасности судоходства, практически не делает ничего. Хотя нет - делает, но наоборот - все разрушает.

Умышленно разваливается Госфлотинспекция Украины под руководством Укрморречфлота, не предоставляются запланированные государственные средства на финансирование этого учреждения, которое выполняет функции государственного надзора за безопасностью мореплавания.

Вследствие практической потери основного потенциала отечественного морского флота состояние морских перевозок, мягко говоря, не соответствует потребностям экономики Украины.

Сегодняшнее состояние морского и речного украинского торгового флота характеризуется целым рядом негативных тенденций:

• сокращение количества торговых судов, в том числе, под национальным флагом;

• уменьшение валютных поступлений, полученных от работы флота, и, соответственно, сокращение налоговых отчислений;

• активное старение флота, что, в свою очередь, приводит к ограничению количества заходов отечественных судов в иностранные порты.

Так, Украинское Дунайское пароходство, единственная государственная судоходная компания, оставшаяся в Украине, давно уже столкнулась с проблемой старения флота. Неоднократно руководство ОАО «Украинское Дунайское пароходство» заявляло об угрозе полного краха компании из-за убытков, вследствие износа флота, ареста ряда судов. При этом пароходству приходится тратить долгие месяцы, а то и годы, ожидая от руководства Укрморречфлота рациональных управленческих решений.

Работает только речной и пассажирский флот компании. Убытки пароходства - это отрицательный результат работы морского флота, который в 2009 году составил 26,6 млн. грн, за отстой практически всех морских (!) судов. Значительными являются затраты на содержание устаревшего флота, а это почти 50 судов в возрасте от 35 до 60 лет.

Отечественное судостроение потеряно как отрасль. Оборудование устарело, специалисты нашли свою судьбу в других странах, причалы и акватории судостроительных предприятий присваивают частные структуры. Производственные мощности судостроительных предприятий Украины в настоящее время загружены в среднем на 25-30%.

При этом в мировом масштабе судостроительная отрасль - одна из наиболее привлекательных. Спрос на морские и речные грузовые перевозки растет с каждым днем. Заказчики, в том числе и украинские, обивают пороги иностранных судостроительных компаний, портфели заказов которых расписаны на годы вперед.

Уровень проведения работ по обновлению основных фондов морских торговых портов за счет как собственных, так и привлеченных средств, неудовлетворительный. За последние годы не реализовано ни одного инвестиционного проекта общенационального масштаба в государственных портах Украины. Технические характеристики портов (глубина подходных каналов и акваторий, техническое состояние причалов, погрузочно-разгрузочных механизмов, систем автоматизации и компьютеризации) соответствуют уровню развития торгового мореплавания в 80-е годы прошлого столетия.

К сожалению, сегодня ситуация в этой сфере не меняется к лучшему, а меры по обеспечению развития Украины как морского государства не воплощаются в жизнь, задачи Стратегии развития морских портов Украины на период до 2015 года остаются на бумаге и не выполняются.

Так, уже давно является доведенной до критической отметки ситуация на рынке дноуглубительного флота Украины. Если раньше дноуглубительный флот, доставшийся Украине после развала Советского Союза, называли национальным достоянием, то сегодня это десятки судов, которые много лет подряд находятся в отстое. Почти 70% судов государственного дноуглубительного флота находятся в нерабочем состоянии, самое «молодое» судно имеет возраст - 18 лет.

Государственные предприятия не выполняют свои функции по проведению дноуглубительных работ, поскольку полностью вытеснены с рынка. В настоящее время почти все заказы по поддержке безопасных навигационных глубин за счет государственных средств выполняют одна-две частные компании, что создает угрозу ослабления системы государственного регулирования и контроля в выполнении Украиной обязательств по международным договорам по безопасности судоходства и нанесения убытков государству. При этом, частные компании стали победителями тендеров, предлагая цену выемки одного кубометра в среднем в 8,5 долл. США. В то же время - средняя стоимость выемки одного кубометра в странах Черноморско-Средиземноморского региона составляла 4-5 долл. США.

Количество обработанных грузов в морских торговых портах падает. Итоги работы портов за 9 месяцев 2010 года свидетельствуют о том, что перегрузочные комплексы продолжают терять объемы перевалки. Значительно повлияло на негативную динамику портовых показателей сокращение экспортных поставок руды и зерна и т.п.

В 2009 году Украинские терминалы недосчитались примерно пятой части транзитных грузопотоков по сравнению с 2008 годом. Всего Украина потеряла 21,4% транзита в прошлом году. Что касается морских торговых портов, падение выглядит еще более резким: 2008 году - 51357 тыс. тонн, в 2009 году - 36287 тыс. тонн. Таким образом, морские торговые порты Украины недосчитались 29,1% транзитной перевалки.

К сожалению, вследствие бездействия Укрморречфлота продолжается, сокращение транзитного грузопотока в государственных портах и в текущем году.

Система государственного управления деятельностью морских торговых портов остается неизменной в течение двадцати лет. Как следствие - системные недостатки управления отраслью, отсутствие единых принципов управления портами, специализированными грузовыми терминалами, законодательная неурегулированность портовой деятельности, ограничение возможностей портов вести самостоятельную хозяйственную деятельность, отсутствие комплексного подхода к техническому оздоровлению отрасли.

Помимо этого, отсутствует глобальное мышление, приоритеты и вектор развития морской отрасли, крайне необходимые для достижения положительных экономических показателей, как предприятий морской отрасли, так и экономики государства в целом.

Укрморречфлот планирует предоставить на рассмотрение Верховной Рады Закон «О портах» в 1 половине 2011 г.

Госадминистрация морского и речного транспорта Украины (Укрморречфлот) определила главные направления работы по модернизации морской отрасли в 2011 году. Среди них: принятие Закона «О морских портах Украины», закрепление акваторий за государственными предприятиями, внедрение новой тарифной политики, увеличение транзита и развитие государственно-частного сотрудничества в портах.

Следует отметить, что в течение текущего года Укрморречфлотом была проведена работа по усовершенствованию закона о морских портах с привлечением представителей профсоюзов, общественных организаций и предприятий всех форм собственности, заявляют в пресс-службе Мининфраструктуры. Обновленный нормативно-правовой акт планируется представить на рассмотрение парламента в первой половине 2011 года.

Относительно определения границ акваторий, то этот вопрос будет отнесен к сфере деятельности государственных предприятий. «Торговое судоходство в направлении терминалов и портов может осуществляться лишь при условии закрепления акваторий за уполномоченными государственными предприятиями», - подчеркнул глава Укрморречфлота Сергей Крыжановский. Это позволит контролировать и обеспечивать безопасность судоходства, поддерживать нормативные глубины на акваториях и защитить экономические интересы государства.

Напомним, только государство несет ответственность за выполнение международных морских конвенций, поэтому вопрос обеспечения безопасности судоходства необходимо передать исключительно в пределы компетенции государственных органов и служб.

Специалистами Укрморречфлота также разработан новый сборник тарифов на комплекс работ, связанных с обработкой грузов в портах, принятие которого в следующем году позволит значительно увеличить транзитный потенциал и привлечет новые грузы в отечественные порты. Для увеличения транзитной конкурентоспособности вместе с Укрзализныцей разработан и будет внедрен порядок установления сквозных (согласованных) тарифов для транзитных грузов.

В рамках государственно-частного сотрудничества будут развиваться и отношения между частными операторами и портовыми администрациями, сообщает Мининфраструктуры. «Функции государства будет четко отделены от коммерческой деятельности. Мы будем принимать все меры для того, чтобы способствовать усилиям предпринимателей в вопросах модернизации и строительства новых объектов», - подчеркнул Сергей Крыжановский.