Этим документом были утверждены типовые технологические схемы пропуска через госграницу и таможенного оформления  транспорта и грузов, в которых прописаны полномочия контролирующих органов и схемы их взаимодействия. При этом, Украина постепенно превращается в страну-изгоя среди государств, имеющих выход к морю. Произвол контролирующих служб в наших портах вынуждает мировое морское сообщество адекватно реагировать на происходящее.

Казалось бы, «экологи» уже год не могут появляться на судах по своему усмотрению. И даже в состав комиссии по открытию границы они приглашаются в определенных случаях, когда речь идет об опасных грузах. Причем, решение о целесообразности такого «присутствия» принимают сотрудники таможни.

Тем не менее, вымогательство и инциденты с иностранными судами продолжаются. Это стало причиной того, что ведущие мировые P&I клубы (объединение взаимного страхования и помощи судовладельцев) отказываются страховать риски судовладельцев при заходе в порты Украины.

Для украинских экспортеров это означает снижение конкурентоспособности на мировых рынках. Поскольку судовладельцы, теперь заходят в украинские порты на свой страх и риск, возможные потери они закладывают в повышенные ставки фрахта. Превышение может составлять $2/т, а с учетом портовых сборов стоимость морских перевозок из портов Украины на $3-5/1 т выше чем, из соседних портов Черноморского региона.

В прошлом году только через госпорты Украины было экспортировано 65 млн. т, в основном навалочных грузов (зерно, руда, уголь). Еще около 40 млн. т прошло через частные терминалы. Отметим, что для навалочных грузов, повышение расходов на транспортировку даже на $2-3/т уже на грани нормы прибыли.

Но существует и другой формат дополнительной финансовой нагрузки на стоимость морской перевозки. В последнее время в договорах фрахтования судов появился отдельный пункт, посвященный Украине (Ukrainian Clause). Кроме Украины в этих контрактах в таком контексте не упоминается ни одно государство. Даже считающаяся традиционно проблемной Нигерия.

Этот пункт имеет варианты, но суть сводится к следующему. Если судно, заходит в украинский порт, то фрахтователь обязуется оплатить судовладельцу определенную сумму за каждый порт захода. Обычно это $5 тыс. и, указывается в контрактах как «на представительские расходы». В других вариантах сумма не указывается, но отмечается, что фрахтователь оплачивает все расходы судовладельца в портах Украины, которые возникнут в связи с проведением экологического контроля.

С учетом того, что в порты Украины ежегодно заходит около 5 тыс. судов сумма «представительских расходов» должна составлять около $25 млн.

Правда, достоянием гласности становятся лишь единичные случаи вымогательства. Последний такой инцидент произошел в середине апреля 2013 г. в Херсонском порту. Судно Celtic Venture (флаг Великобритании, порт приписки Кардифф) пришло в Херсон для погрузки зерна. По информации источника tbu.com.ua в администрации порта, инспекторы госэкоинспекции потребовали от капитана судовую экологическую декларацию. Поскольку такой документ, не предусмотрен перечнем, содержащимся в Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г., соответственно предъявить ее капитан не смог. Параллельно экологи захотели выяснить процедуру сброса изолированного балласта. Отметим, что изолированный балласт Celtic Venture набрало в Черном море (на широте Варны), а в таких случаях конвенция МАРПОЛ 73/78, регулирующая эти процедуры, химический контроль изолированного балласта не предусматривает. Но украинские чиновники сброс балласта посчитали нарушением и предложили сразу заплатить €1300, утверждая, что в противном случае штраф «потянет» на десятки тысяч долларов.

Инцидент был урегулирован после приезда в Херсон корреспондента английского P&I клуба. После этого, а также возможной реакции посольства Великобритании, стороны пришли к «компромиссу» - оштрафовать капитана судна примерно на $300 за ненадлежащее состояние контейнера для мусора.

А самым резонансным за прошедший год стало задержание в Николаеве французского танкера Maersk Claire. Судно простояло в порту 10 дней, но в итоге все ограничилось штрафом в $800. Правда, для этого понадобилось вмешательство посольства Франции. Убытки составили около $100 тыс., но компания в суд подавать не стала, а просто приняла решение воздерживаться от захода в порты Украины.

Эти случаи показывают, что кроме жадности у наших экологов присутствует еще и глупость. Ведь одно дело «защищать природу» от судов под флагами Либерии или Панамы, а другое - создавать проблемы флагам Франции и Великобритании.

Видимо, это еще одна из причин того, что уже шесть лет Украина не может выбраться из «черного» списка Парижского Меморандума о взаимопонимании в сфере государственного портового контроля. В это объединение входит 27 государств, сфера его деятельности распространяется на порты Европы, США и Канады. Отношение к нам похоже на ответную реакцию. Так, согласно последним данным, за период 2009-2011 гг. в отношении судов под флагом Украины в портах этих стран было проведено 372 проверки, после которых произошло 42 задержания (11,3% от проверяемых). А, например, для Болгарии - это 5%, Турции - 4,5%, РФ - 3,6%, Кроме того, судя по количеству проверок, досматривается практически каждое украинское судно. Что, приводит к дополнительным расходам судовладельцев. Итоги за 2010-2012 гг. будут обнародованы в конце июня, но явно Украина останется в компании с Гондурасом, Камбоджей и Танзанией.

«Защита природы» в портах Украины уже становится проблемой национальной безопасности, которую уже можно оценить и в деньгах, и в рейтинговых потерях. Но украинские власти на эту проблему никак не реагируют. Даже по инцидентам, вышедшим на международный уровень, не удосужились найти хотя бы «стрелочника».