В феврале 1998 года по его инициативе было создано уникальное для Украины гос-предприятие "Дельта-Лоцман", в состав которого спустя несколько лет вошли все лоцманские службы и службы регулирования движения судов страны. Это позволило существенно улучшить безопасность судоходства и сделать работу службы намного эффективнее. Как вспоминает Бездольный, поначалу у предприятия был лишь стул и печатная машинка, а спустя пять лет только его основные фонды стоили уже более полумиллиарда гривен.

Виктор Владимирович уверенно вел вперед корабль под названием "Дельта-Лоцман" с экипажем в полторы тысячи человек. Его деятельность приносила в государственный бюджет миллионы гривен, а при этом позволяла государству экономить огромные суммы. На предприятии был создан Научно Технический Комплекс (НТК) куда приглашены специалисты военных научно-исследовательских институтов в области радионавигации. Через год этот НТК разработал и начал производить собственные аппаратно-программные комплексы - вместо дорогущих импортных.

На объектах ГП "Дельта-лоцман" по мониторингу надводной обстановки оборудованы рабочие места для специалистов подразделений Военно-морских сил и Пограничной службы Украины. Также "Дельта-Лоцман" построил более десяти специализированных судов на отечественных верфях, создал систему регулирования движения судов, которая восхищает даже видавших виды зарубежных специалистов, открыл центр подготовки и переподготовки лоцманов и лоцманов-опрераторов, один из лучших в Европе, улучшил (углубил и расширил) пропускную способность Бугско-Днепровского лиманского канала, восстановил судоходство по глубоководному судовому ходу "Дунай - Черное море". Инициатором этих и других начинаний был Виктор Владимирович. Причем он не только постоянно генерировал оригинальные идеи, но и добивался их воплощения.

Но многое из того, что он планировал, не дали сделать. Когда предприятие превратилось в лакомый кусок, то нашлись желающие его съесть. Бездольного в 2005 году незаконно уволили. Перед этим предприятие затерроризировали проверками, организованными с целью сбора компромата на директора. Однако год спустя Виктор Владимирович добился восстановления в должности. Он снова с энтузиазмом принялся за работу, но не прошло и двух лет, как в январе 2008 года, несмотря на массовые протесты трудового коллектива, на место Бездольного Киев во второй раз посадил его бывшего заместителя А. Голодницкого.

Но Виктор Владимирович убежден, что время все расставит по своим местам и справедливость в конце концов восторжествует. Сейчас он продолжает возглавлять Ассоциацию лоцманов Украины и по-прежнему рождает новые идеи, которые стремится воплотить в жизнь.

Украине нужны новые порты!

Бездольный убежден в том, что новые портовые мощности просто необходимы Украине. По оценкам российских и западных специалистов, сегодня в Азово-Черноморском бассейне дефицит портовых мощностей по перевалке грузов с наземных видов транспорта на морские, в рамках глобального товарообмена в Евроазиатском пространстве, составляет, как минимум, около 75 миллионов тонн. Дефицит нужно компенсировать. Но это невозможно сделать за счет оптимизации действующих портов, большинство из которых расположено либо на территории населенных пунктов, либо в рекреационных зонах, либо в мелководном Азовском море.

Виктор Владимирович считает необходимым создание в Украине так называемого аванпорта в Керченском проливе - крупного перевалочного комплекса, который сможет обрабатывать грузы, идущие в Черное море из бассейна Волги и Каспийского моря. Ежегодно там с помощью плавкранов перегружаются с небольших судов на крупные до 15 миллионов тонн разных видов грузов. Но погодные условия дают плавкранам возможность работать лишь около 40 процентов от общего рабочего времени в году. То есть назрела необходимость в новом порте, стационарный перегрузочный комплекс которого будет защищен от воздействия открытого моря.

Как нам реорганизовать морскую отрасль

В отличие же от государственных чиновников, Виктора Владимировича как государственника по натуре очень беспокоит проблема инвестиций в Украину, прежде всего - в морскую отрасль. У него есть свои взгляды на стратегию и тактику ее развития. Мы попросили Виктора Бездольного ими поделиться.

- Виктор Владимирович, есть ли сегодня у государства инвестиционная политика?

- По сути, она отсутствует. В реальной жизни предприятия всех отраслей вынуждены самостоятельно искать инвестиции. И все риски, и вся ответственность по решению этой сложной и важной задачи ложатся на руководителей предприятий.

Мировой опыт свидетельствует о том, что развитие транспортных инфраструктур может вытянуть и все другие отрасли экономики, по которым ударил кризис. Поэтому необходимы серьезные инвестиционные проекты, которые должны заинтересовать крупные компании, занимающиеся перевозкой грузов или имеют свои грузопотоки.

Сегодня, в период кризиса, мы просто обязаны предложить на инвестиционный рынок крупные проекты, которые могли бы как раз решить многие проблемы по обработке транзитных грузов.

- А как обстоит дело с проектом глубоководного судового хода "Дунай - Черное море", который в свое время тоже был предложен Вами?

- Этот проект очень важен для Украины - как с точки зрения экономического развития не только Дунайского, но и других регионов страны, так и с точки зрения политических дивидендов (он может стать ключом к вхождению Украины в Евросоюз). Реализация проекта позволит загрузить транспортный комплекс Придунавья, реки Днепр, черноморско-азовского побережья, а также оптимизировать экспортно-импортный потенциал украинских промышленных предприятий. Только от того, что будет задействована не загруженная ныне инфраструктура в устье Дуная, Украина сможет получать 2-3 миллиарда гривен в год.

К сожалению, две основные проблемы не дают завершить этот проект.

Первая причина - финансовая. Невозможно реализовать такой масштабный государственный проект за счет ресурсов одного предприятия "Дельта-лоцман" или за счет госбюджета.

Вторая причина - кадровая. Постоянная смена руководством ГП "Дельта-лоцман" подрядчиков приводит к потере времени и ресурсов.

Чтобы, наконец, закончить строительство канала, необходимо создать международный консорциум с участием Евросоюза, России и Украины. Такая структура будет иметь необходимый политический, финансовый и технический ресурс для его реализации. В этом объективно заинтересованы все три стороны.

Правда, наш главный оппонент по проекту "Дунай - Черное море" - Румыния - уже входит в состав Евросоюза. Однако интересы Евросоюза и Румынии по реализации политики в Нижнем Дунае не совсем совпадают. В частности, Европу не устраивает низкая пропускная способность румынских каналов и высокая цена за проход судов. Украина должна этим воспользоваться и предложить альтернативный вариант.

- Виктор Владимирович, что сегодня сдерживает развитие морской отрасли?

- Это, прежде всего, устаревшая нормативная база, некачественное реформирование системы управления, полное отсутствие структурных реформ, недостаточное финансирование для обновления и создания новых инфраструктурных объектов и несовершенство государственной инвестиционной политики.

Многие недостатки действующего законодательства должен устранить закон "О морских портах Украины", проект которого подготовлен ко второму чтению. Однако в его положениях не в полной мере решены вопросы разделения государственных и хозяйственных функций (портовые службы надзора и обеспечения, с одной стороны, и администрации государственных портов и частных терминалов, как портовых операторов, с другой стороны); более четкого установления функциональных обязанностей субъектов права разной формы собственности (госморпорт, терминал, оператор и т.д.) и определения правового статуса объектов права (канал, акватория, причал и другие гидросооружения).

Формула же решения - в разделении обязанностей и ответственности между государственными и негосударственными субъектами права не по территориальному признаку (к примеру, линии кордона причала), а по функциональному признаку. В отличие от земли, воздух и воду очень трудно разделить между субъектами права.

- На каких принципах необходимо определять право собственности на объекты транспорта?

- Действующее законодательство не допускает лишения права собственности, если объекты этой собственности построены с соблюдением установленных норм. Поэтому объекты права, построенные за государственные средства, управляются предприятиями, уполномоченными государством, а объекты права, построенные частными инвесторами, - частными субъектами.

Участившиеся в последнее время конфликты между администрациями госморпортов и частными терминалами по праву собственности на объекты (акватории и причалы), построенные за средства инвесторов, подтверждает необходимость изменений и дополнений в Кодекс торгового мореплавания.

Руководители госпортов оказались заложниками ситуации и вынуждены балансировать на несовершенном законодательном поле, отстаивая свои интересы. Однако, как известно, не всегда интересы госпредприятий совпадают с интересами самого государства. Эта перманентная война между субъектами права вызывает недоверие к государственным органам и наносит ощутимый вред инвестиционному климату в Украине.

- Что предпринимает Минтранссвязи для реформирования системы управления?

- Многие акты, подготовленные в министерстве, не отвечают действующему законодательству и дискредитируют само ведомство и правительство. Примером может служить разработанная им "Стратегия развития портов". По своей сути и форме она является фарсом реформы правового поля торгового мореплавания. Логичнее было бы в первую очередь разработать общий план стратегического развития всей транспортной системы, а затем отраслевые, которые должны быть интегрированы друг с другом.

Другим примером некачественного нормативного продукта является создание Администрации морского и речного транспорта. В перечне ее обязанностей отсутствуют функции по управлению предприятиями отрасли, контролю за эффективным использованием закрепленного за ними государственного имущества, утверждения уставов предприятий, осуществления кадровой политики и контроля за соблюдением условий контрактов. А без этих функций орган управления фактически ни за что не отвечает.

При этом весьма странным выглядело включение в структуру органа управления Госфлотинспекции, которая осуществляет функции надзора. Это примерно то же самое, если бы Госавтоинспекцию включили в состав Минтранса. Действующее законодательство не допускает возложения на орган управления инспекторских функций. В результате этой "реформы" отраслевой орган управления превратился в наблюдательную структуру, а Госфлотинспекция, которая от лица государства осуществляла функции надзора за соблюдением правил судоходства в водах Украины, была ликвидирована. В настоящее время возникла ситуация, когда никто не может предупредить аварийное происшествие или катастрофу ввиду отсутствия компетентного органа, который может выдать соответствующее предписание или наложить штраф на нарушителя правил безопасности судоходства. Кроме этого, из-за такой "реформы" мы можем потерять квалифицированных и опытных специалистов Госфлотинспекции, которые сегодня находятся в "подвешенном состоянии"...

- А что Вы можете сказать по поводу запрета совместной деятельности в портах?

- Министерство и в этом вопросе поступило не системно, без глубокого анализа ситуации. Эта инициатива привела только к ухудшению инвестиционного климата. В директивах ведомства звучало: "проработать совместно с компаниями новый формат правоотношений", а также "исключить любые предложения по заключению договоров совместной деятельности", со сроком исполнения "постоянно". И что взамен? Только арендные отношения.

Но при арендных отношениях частный субъект, получив во временное пользование объекты, не несет ответственности за их капитальный ремонт и восстановление. Такой "формат правоотношений" не обременяет арендатора инвестиционными обязательствами по восстановлению основных фондов порта, поэтому инвестором вынужден быть сам порт.

В дальнейшем, в лучшем случае, изношенные активы возвращаются государству, а в худшем - за счет мелкого ремонта и модернизации размер вложений арендатора через некоторое время становится значительно выше балансовой стоимости объектов, поэтому они переходят в его собственность. Фактически это скрытая форма приватизации. Арендная плата распределяется между портом и фондом госимущества. При этом, как показывает практика, сумм арендной платы никогда не хватит для полного восстановления государственных активов и тем более на приобретение новых.

Формат совместной деятельности на условиях инвестиционного договора предусматривает, что порт входит в совместную деятельность действующими активами, а портовый оператор материальными и нематериальными активами для повышения эффективности работы перегрузочного комплекса и прибыль делится между этими субъектами пропорционально вложенному капиталу. Чем больше вложит портовый оператор, тем больше сумма инвестиций и тем больше объемы работ перегрузочного комплекса, и соответственно, сумма прибыли каждого участника. При этом сумма прибыли достаточна для обновления портом своих основных фондов, а фонды, переданные в совместную деятельность, остаются в госсобственности.

Кстати, Минтранссвязи проигнорировало поручение первого вице-премьера Александра Турчинова от 8 октября 2008 г. №35857/5/1-08, согласно которому ведомство должно подготовить форму типового договора о совместной деятельности с участием госпредприятий.

- В каком же направлении необходимо проводить реформы в отрасли?

- Мудрые люди говорят, что нет нужды изобретать велосипед - он уже изобретен давно. Анализ развития транспортных отраслей морских держав европейского сообщества (в том числе недавно присоединившихся), принятых директив Евросоюза и деятельности Европейской Ассоциации портов подсказывает, в каком направлении нам необходимо проводить реформы.

В первую очередь, как я уже говорил, необходимо провести разделение государственных и хозяйственных функций в государственном секторе морской отрасли. Порт должен заниматься хозяйственной деятельностью, а государственные органы - полицейскими функциями (надзором).

Во-вторых, продолжить структурную реформу по разделению функций в государственной системе безопасности судоходства на подсистему надзора и обеспечения.

В-третьих, выработать госпрограмму по возрождению украинского морского флота для перевозки экспортно-импортных грузов. Формула решения - на базе активов государственных компаний (здания, морские суда и так далее) и финансовых взносов инвесторов создать акционерную компанию "Украинский коммерческий флот".

В-четвертых, необходимо определиться, что делать с портовым хозяйством для модернизации и значительного увеличения мощностей. Без структурных реформ и создания условий по привлечению инвестиций мы через некоторое время можем потерять самую рентабельную часть морской отрасли.

Давно назрела необходимость вывода из состава порта, как субъекта хозяйственной деятельности, службы капитана порта и инспекции государственного портового надзора. Это будет реальная реформа по разделению функций, что послужит более качественному выполнению государством надзорных функций в сфере безопасности судоходства.

С учетом того, что службы капитанов портов, инспекции государственного портового надзора и инспекции государства порта малочисленны по своему составу и по многим функциям дублируют друг друга, нет необходимости создавать в каждом порту такую структуру. Логичным было бы объединение этих служб по региональному принципу (Одесский, Дунайский, Николаевский, Днепровский, Крымский и Азовский), что позволит более комплексно и эффективно осуществлять функции государства по соблюдению национальных и международных правил по безопасности судоходства и содержанию гидротехнических сооружений. Такое объединение значительно улучшит ситуацию с дефицитом кадрового обеспечения этих инспекций. Источником финансирования деятельности региональных инспекций должна быть часть корабельного сбора. Такие структурные изменения оптимизируют по горизонтали работу государственных инспекций.

Госфлотинспекция Украины должна стать государственным (вертикально- интегрированная структура) органом подсистемы надзора. Финансирование функций вертикальной структуры необходимо осуществлять за счет бюджета. Региональные инспекции (горизонтальная структура) должны быть подконтрольны Госфлотинспекции.

- Что из себя представляет подсистема обеспечения? И какие в этой сфере Вам видятся изменения?

- Специалисты отрасли уже давно предлагали провести реформу в этом секторе. Для этого необходимо все службы и предприятия, которые обеспечивают безопасность судоходства на внутренних водах и в территориальном море, объединить во всеукраинское объединение "Морская служба". Такое объединение должно быть создано по решению Кабинета министров. Основная его задача - концентрация интеллектуальных, технических и финансовых ресурсов госпредприятий и служб ("Дельта-лоцман", "Марс", "Марком" и других) для выполнения государственных функций в части обеспечения судоходства на внутренних водных и морских путях, а также осуществление поиска и спасения в морской зоне ответственности Украины.

Финансирование этих функций будет в основном за счет целевых сборов и частично (на создание инфраструктуры службы поиска и спасения на море) из бюджета.

В это объединение не должна входить Госгидрография, которая выполняет публичные функции государства (например, выпускает Извещения мореплавателей и Предупреждения).

- Так что же все-таки делать с портами?

- Следует отметить, что значительная часть инфраструктуры портов построена за счет ресурсов Советского Союза - стоимость этих активов составляет около $10,5 млрд. В настоящее время в государственном бюджете нет ресурсов для их обновления. Статистика подтверждает, что самый низкий уровень капитализации присутствует именно в госсекторе экономики. По оценкам специалистов, только на реконструкцию и модернизацию действующей инфраструктуры украинских портов необходимо не менее $3-4 млрд. Финансовое же состояние портов не позволяет в полной мере обеспечить обновление и создание новых инфраструктурных объектов.

С учетов нынешней военной доктрины или других высших государственных интересов Украине, наверное, не нужно иметь 18 государственных морских портов. Необходимо оставить несколько (3-4) эффективно действующих портов в госсобственности с тем же названием и статусом, как хозяйствующих субъектов госсектора, и не ломать их работу. Часть же крупных госпортов акционировать и на конкурсной основе продать (49% акций) инвесторам с программой обновления основных фондов, а в госсобственности оставить контрольный пакет (51%) акций. Активы остальных госпортов необходимо выставить на открытую приватизацию с жесткими условиями по обновлению основных фондов.

Такая реформа позволит не только сохранить, но и значительно нарастить мощности действующих портов. В выигрыше окажутся и государство, и люди.

Для решения наиболее проблемных вопросов на стыке интересов транспортных отраслей необходимо также применить опыт многих стран по созданию транспортных узлов, основная цель которых - решение проблемы низкой пропускной способности подъездных путей к морским портам.

Организационные структуры транспортных узлов устанавливаются в виде региональных объединений. При этом госпредприятия, как участники этих объединений, остаются самостоятельными субъектами и продолжают выполнять свои функции. Учредителями от лица государства должны быть порты, предприятия "Укрзалізниці" и "Укравтодора". Доля государства, в виде имущества учредителей, должна составлять 51% акций, а 49% продается инвесторам. С учетом стоимости госактивов под продажу 49% акций можно привлечь недостающие миллиарды для обновления основных фондов украинских портов. Это реальный путь по привлечению инвестиций.

Справка

Виктор Владимирович Бездольный родился в 1953 году в Николаеве. В 1977-м окончил Мурманское высшее инженерное морское училище по специальности инженер-судоводитель. Работал на судах загранплавания Потийского управления океанического рыболовства, затем вернулся в Николаев, где работал старшим капитаном инспекции государственного портового надзора. С 1983 по 1998 годы трудился старшим лоцманом. Потом стал директором государственного предприятия "Дельта-Лоцман". Возглавлял его с 1998 по 2005 годы и с 2006 по 2008 год. В настоящее время является президентом Ассоциации лоцманов Украины, которую основал еще в 1995 году.

Награжден орденами "За заслуги" II и III степеней, "За строительство Украины им. Михаила Грушевского" IV степени, медалями "Золотая фортуна", "Золотой медалью SPI" Ассоциации содействия промышленности (Франция) и орденом святых апостолов Петра и Павла, который ему вручил в Ватикане Папа Римский, является почетным работником транспорта и морской отрасли. Был дважды удостоен звания "Горожанин года" и "Человек года".

Фото Сергея СМОЛЯКА и из архива Виктора БЕЗДОЛЬНОГО

Источник: http://www.xxi.dn.ua/19/index.php?fotka=28