В мирное время порядка 75% внешней торговли Украины проходило через порты. В условиях блокады (и неясной перспективы разблокирования) морпортов украинские компании начинают осваивать новые логистические маршруты. Ряд компаний имеют возможность перевозить продукцию автотранспортом и не связаны этими ограничениями, но перед ними стоят вызовы доступа к топливу и пересечения границы водителями. Но массовые грузы украинского экспорта, такие как зерновые, железорудное сырье, частично металлопродукция, не могут перевозится автотранспортом, хотя зерновики активно используют автоперевозки.

Однако главное – это цена вопроса для страны. Украина ежедневно теряет $170 млн из-за блокады портов. По оценкам инвесткомпании Dragon Capital, в 2022 году ВВП Украины рухнет на 30% при условии затяжной войны до конца года, а при условии перемирия и возможного открытия портов – на 22-25%. Какой же выход из этой ситуации и как Украина может сохранить хотя бы часть экспорта?

Портовая ситуация

Ситуация с портами удручает – в настоящее время закрыты морпорты «Мариуполь», «Бердянск», «Скадовск» и «Херсон», которые находятся на временно оккупированной территории. Также Украина не может задействовать в речной логистике Днепр, так как захвачен Каховский шлюз. Другие порты хоть и не оккупированы, но судоходство полностью блокировано ВМФ РФ и минной опасностью.

Даже полная загрузка работающих дунайских портов – «Усть-Дунайский», «Измаил» и «Рени» – не может считаться выходом из сложившейся ситуации. Хотя по итогам апреля эти порты нарастили перевалку грузов почти в четыре раза по сравнению с февралем текущего года – до 850 тыс. т, их мощности в целом невелики (они могут обеспечить экспорт или импорт в объеме не более 10% от товарооборота мирного времени). Перевалка ограничена с европейской стороны, а ж/д инфраструктура находится под постоянной ракетной угрозой со стороны РФ, при этом железная дорога проведена только к портам «Рени» и «Измаил». В Мининфраструктуры оценивают потенциал роста перевалки в дунайских портах до 1 млн т в месяц.

По данным Минагрополитики, экспорт украинской сельхозпродукции через страны ЕС, в том числе с учетом поставок через дунайские речные порты, при любых обстоятельствах не сможет превысить 1,5 млн т в месяц, тогда как до блокады украинских морпортов войсками РФ страна могла ежемесячно переваливать свыше 5 млн т продукции АПК в месяц.

Ранее Международная морская организация (IMO) и украинский бизнес предлагали создать безопасные коридоры для разблокирования портов, для чего нужно привлечь ООН и страны Черноморского бассейна. Однако ситуация никак не изменилась – всё зависит от окончания боевых действий и воли на то РФ. По оценкам ООН, если блокада украинских морпортов продолжится, часть бедных стран неизбежно столкнутся с нехваткой продовольствия.

Ключевой логистической артерией Украины осталась железная дорога, но она не сможет сразу вывезти всё то, что проходило через порты. По оценкам GMK Center, если в объемах перевалки грузов морских портов Украины средняя доля экспорта составляет 77,1%, то по отдельным продуктам этот показатель выше. Например, по зерну – 95,6%, черным металлам – 94,7%, маслу (преимущественно растительному) – 90,2%. В частности, через морпорты в 2021 году было экспортировано 49,8 млн т зерновых (+2%), 29,5 млн т руды (-13,8%) и 15,3 млн т черных металлов (+1,8%).

Уровень проблем в отрасли в том числе из-за логистики можно понять из текущих цифр. Украинские компании ГМК в январе-апреле 2022 года сократили экспорт чугуна на 52,7% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года – до 451,1 тыс. т, а железорудного сырья – на 8,6%, до 13 млн т. Собственно, компании ГМК именно логистику называют сейчас главной проблемой в работе, из-за чего многие предприятия вынуждены функционировать на 40% своей мощности.

«Железные» трудности

Возможности «Укрзалізниці» по вывозу экспортной продукции ограничены как физической нехваткой приграничной инфраструктуры на данный момент, так и боевыми действиями – в частности ракетными ударами по железнодорожной инфраструктуре. Поэтому сейчас среднесуточная погрузка «Укрзалізниці» составляет 40% от довоенного уровня. В апреле по железной дороге перевезли 9,15 млн т грузов, из них в экспортном сообщении – только 3,9 млн т. При этом на сегодня «Укрзалізниця» не контролирует 10% своей инфраструктуры.

Главная трудность для вывоза экспорта заключается в разной ширине колеи. Напомним, что в Европе ширина ж/д колеи составляет 1435 мм, тогда как в Украине – 1520 мм. По данным отраслевых источников, общая суточная способность «Укрзалізниці» и компаний сопредельных стран по перестановке подвижного состава из тележек колеи ширины 1520 мм на тележки 1435 мм составляет 175 вагонов. По сути, это всего три полноценных состава с грузами – капля в море.

По информации УЗ, больше вагонов можно переставлять на границе Украины с Венгрией (75 вагонов в сутки), в том числе на переходе Чоп-Захонь (54 вагона). Также высокий потенциал у украинско-румынской границы (70 вагонов). Три пограничных перехода между Украиной и Польшей позволяют менять тележки ежесуточно на 61 вагоне. Всего действуют четыре пункта перестановки вагонов с широкого на стандартный европейский путь.

В целом, по данным УЗ, действуют 13 грузовых пограничных переходов с сопредельными странами на западе и юге страны. Их ежесуточная мощность по приему вагонов составляет 3422 ед. подвижного состава, или 222 тыс. т грузов. В части мощностей по перегрузке зерна: потенциально через эти переходы УЗ может ежесуточно передавать 731 вагон (до 50 тыс. т зерна). Если это перевести в месячные цифры, то потенциал ж/д экспорта может составлять 6,6 млн т грузов, в том числе до 1,5 млн т зерновых. Имеющийся потенциал используется лишь примерно на 55-56%. По словам главы «Укрзалізниці» Александра Камышина, по факту, на 100% загружены только три перехода из 10. Остальные загружены на 30-50%.

Хотя «Укрзалізниця» планирует увеличить пропускную способность западных пограничных переходов, но значительного увеличения количества перевозимых по ж/д грузов быстро не произойдет, на это нужно время и крупные инвестиции.

«Приоритетом УЗ №1 сейчас является «расшивка» западных погранпереходов. Очень много внимания уделяем именно им, будем делать презентацию новых проектов и договоренностей с нашими европейскими партнерами в ближайшие 2-3 недели», – рассказал ранее в интервью GMK Center Александр Камышин.

Пока же, по словам Валерия Ткачева, заместителя директора департамента коммерческой работы «Укрзалізниці», низкая пропускная способность погранпереходов привела к накоплению вагонов на приграничных станциях (на конец апреля в направлении 13 погранпереходов ожидало пропуска почти 30 тыс. вагонов), также есть проблемы с наличием тяги.

Даже создание Украиной и Польшей совместного логистического предприятия, призванного увеличить объем ж/д перевозок украинского экспорта в ЕС и на мировые рынки через Европу, не способно быстро решить украинские логистические проблемы, которые существуют «здесь и сейчас». В частности, «Укрзалізниця» призывает бизнес организовать пункты перегрузки грузов из вагонов, курсирующих по колее 1520 мм, в вагоны на колее 1435 мм. Впрочем, бизнес не сможет сделать это без помощи государства, сопредельных стран и самой УЗ.

Для комплексного решения задачи нужные быстрые решения и много инвестиций. Также необходимо строить дополнительные терминалы по перегрузке грузов с обоих сторон границы (как дополнение к строительству станций по перестановке тележек вагонов для разной ширины колеи), которых сейчас не хватает, и сделать ставку на контейнерную доставку экспорта и импорта, что во многом облегчает обработку грузов.

Логистические варианты

Одним из вариантов решения вопроса могла бы стать перевалка украинской экспортной продукции через порты стран Балтии. Однако туда усложнена ж/д доставка через Польшу. В странах Балтии колея 1520 мм, в Польше на железной дороге европейская колея, а это означает двойную перегрузку товара из вагона в вагон по пути, например, в Эстонию. Доставка массового экспорта через Беларусь (что уже обсуждается для вывоза зерновых) пока не выглядит реалистичным вариантом.

Если рассматривать вариант Румынии, то порт Констанца уже и так работает почти на полную мощностью (через него идет импорт в Украину), там возникают заторы, растут логистические расходы, а также в порту недостаточная ж/д инфраструктура.

При этом Румыния пытается перебросить часть грузооборота на порт Галац. Для этого начинается ремонт ж/д линии с шириной колеи 1520 мм между селом Джурджулешть (Молдова) и портом Галац для перевозки грузов из Украины и в страну. За счет этого маршрута Украина сможет отгружать и получать грузы через Молдову и порт Галац.

Разумеется, в основном Украина рассчитывает на Польшу. Украина может рассчитывать на мощности портов Гданьск (мощности перевалки – более 50 млн т), Щецин-Свиноуйсьце (более 30 млн т) и Гдыня (более 20 млн т). Все порты Польши за 2021 год перевалили 113 млн т грузов.

В случае с доставкой украинского экспорта в польские порты главной проблемой является разная ширина ж/д колеи. В настоящее время Польша работает над созданием на границе с Украиной «сухого порта» с целью увеличения пропускной способности для экспорта украинской агропродукции. Но таких «портов» нужно много.

«Экспорт, например, зерна растет ежегодно. И новые мощности будут появляться не как раньше – на юге возле портов, – а именно на западе. Причем это не только Украина, не только стык, это и порты Европы (Гданьск, Свиноуйсьце, порты стран Балтии), это подвижной состав там, в ЕС. Сейчас в ЕС все понимают, что Украине надо помочь, защитить ее. Главная парадигма, с которой я выступаю, состоит в следующем: я говорю европейцам, что, помимо недопущения кризиса поставок, они могут с нами зарабатывать. У нас есть миллионы тонн груза, которые теперь поедут к вам (в ЕС) по железной дороге. Мы дадим в перспективе 50 млн т зерна, более 20 млн т руды», – отмечает Александр Камышин.

Конечно, есть еще порты Болгарии и других стран, но чем дальше путь – тем дороже логистика. В текущих условиях оптимальным решением будет диверсификация загрузки портовых мощностей сопредельных стран, чтобы не создавать нагрузки на конкретные ж/д переходы и терминальные мощности. По словам Александра Камышина, В Европе сейчас нет свободного подвижного состава, нет больших свободных мощностей в портах для наших грузов. Наиболее перспективными являются порты стран Балтии. Порты Польши и Румынии уже загружены, они работают по своему плану.

Согласно оценкам аналитического центра «CASE Украина», только военная деблокада сможет восстановить полноценный украинский экспорт, потому что компенсировать эти потоки вывозом по железной дороге не получится.

Нужно также учитывать, что есть еще украинский импорт, который также требует внимания при построении логистических маршрутов. Он тоже создает нагрузку на портовые мощности и железную дорогу в сопредельных странах и это нужно учитывать при планировании экспорта. Импорт тоже может быть массовым, а это не только контейнеры с потребительскими товарами, но и цистерны с дефицитным топливом или полувагоны с углем, которого Австралия подарила Украине сразу 700 тыс. т. Это тоже нужно везти через границу, но на этот раз – в Украину.

«Украинские метпредприятия нуждаются в импорте коксующегося угля даже исходя из текущей, сниженной загрузки. Отечественные угольные предприятия добывают только коксующийся уголь марки К или так называемый hard coking coal. Но только этих углей недостаточно, так как необходимы угли других марок. Например, Ж и Г. Ранее они поставлялись их России и других стран. На сегодня речь идет о потребности в 3 млн т. Если предполагать выход предприятий на довоенную загрузку – это более 5 млн т импорта угля. То же касается и импорта антрацита для пылеугольного вдувания. Поставки в Европу углей этой марки обеспечивала Россия. Теперь единственным источником является Австралия», – рассказывает главный аналитик GMK Center Андрей Тарасенко.

Международные партнеры обещают помочь в решении логистической проблемы экспорта. Возможно, это будет в виде упрощения экспорта и таможенного оформления, обеспечения «зеленых коридоров» ж/д составам с зерновыми, увеличения емкости складов для временного хранения на приграничных территориях. Также Еврокомиссия попросила операторов направить мобильные зерновые перегрузчики на пограничные станции и терминалы.

«Всё это непросто – для организации новых маршрутов необходимо своими глазами видеть западные переходы, решить, где будет мобильная перевалка, где будет склад, где будут ставить краны и т.д. То есть возникает огромное количество вопросов, которые необходимо решать заново всем участникам логистической цепочки», – подчеркивает Александр Камышин.

Иными словами, на официальном уровне обсуждается в основном вывоз зерновых, тогда как номенклатура украинского экспорта куда шире, и что делать экспортерам другой продукции – пока не понятно. Пока экспортеры прочей продукции свои проблемы во многом решают сами. Частичным решением для экспортеров может стать уменьшение экспорта сырья с увеличением доли переработки в Украине, но и на это нужно время и немалые инвестиции.

Пока можно констатировать, что до решения вопроса замещения «выключеных» портовых мощностей для вывоза украинской экспортной продукции еще далеко. В текущих условиях более важным и дающим более быстрый результат станет либерализация автоперевозок со всеми сопредельными странами. Хотя и тут и ЕС, и Украина оказались не готовы к такой нагрузке (километровые очереди из грузовиков тому подтверждение) со стороны украинского автотранспорта – только четыре пункта пропуска способны пропускать крупногабаритные грузовики.