Интерес к продаже терминалов понятен – он служит индикатором финансового положения компании, поскольку выручить деньги от продажи крупного актива – самый быстрый способ залатать финансовые дыры. Но, несмотря на общий спад в индустрии, не похоже, что все без исключения судоходные линии бросились распродавать свои терминалы, отмечают в Drewry. А если бросились – на это может быть множество причин помимо скорого финансового краха, уверяют в агентстве.

Стратегию развития мировых судоходных альянсов, вроде 2M, Ocean Three, G6 и CKYHE, следует оценивать комплексно, а не поднимать шум вокруг продажи или просто не-приобретения крупных активов. К примеру, у Maersk Line вообще нет интересов в исследуемой сфере, поскольку она тесно сотрудничает с APM Terminals, которой перепоручает все задачи, связанные с терминалами. Оставив в стороне Maersk и сосредоточив внимание на остальных пятнадцати компаниях, сформировавших четыре перечисленных альянса, легко увидеть, что у них нет единого подхода к вопросу владения собственными терминалами.

Пять компаний последовали предсказуемому сценарию – просто избавились от собственных терминалов или своей доли в чужих. Это были Hanjin, Yang Ming, K Line, Hyundai и MOL. Ещё три компании – TIL/MSC, CMA CGM и NYK – также продали свои доли, но параллельно сделали некоторые приобретения в этой сфере. В случае с TIL/MSC и CMA CGM была продана относительно небольшая часть активов, а в целом компании продолжают инвестировать в терминальный сектор. Просто теперь, вместо того, чтобы самостоятельно владеть терминалами, судоходные линии используют специальные фирмы, юридически автономные и с другим названием.

Наконец, две компании – Cosco Group и China Shipping – приобретают новые терминальные активы, в полном объёме сохраняя старые. Это тем более удивительно, что обе компании испытывают финансовое давление, сообщает Drewry. Например, China Shipping недавно выкупила 20% Terminal 8W в Гонконге, принадлежавшего HPH, приобрела у Yang Ming 10% терминала Kao Ming в Гаосюне, а так же выкупила у APMT 24% терминала в Зебрюгге. Cosco стала совладельцем двух из этих терминалов, приобретя 40% Terminal 8W и 10% Kao Ming.

Совместное приобретение крупных активов отчасти подтверждает слухи о слиянии Cosco Group и China Shipping. С учётом этих приобретений компания, которая образуется в результате слияния, станет пятым в мире терминальным оператором, с хорошим потенциалом для дальнейшей экспансии в этом направлении.

В случае слияния Cosco Group и China Shipping, совместное предприятие станет пятым в списке крупнейших мировых владельцев терминалов.
Tweet

Оставшиеся пять участников мировых альянсов за последнее время не предприняли никаких действий в сфере купли-продажи терминалов. OOCL продала свои терминалы в Нью-Йорке и Ванкувере ещё десять лет назад, когда такие активы были нарасхват, и с тех пор довольствуется теми, что остались у неё на Дальнем Востоке и в Северной Америке. APL по-прежнему принадлежит восемь терминалов в Азии и Северной Америке, которые находятся под пристальным вниманием, поскольку материнская судоходная компания, по слухам, может быть выставлена на продажу.

Evergreen всё ещё владеет тринадцатью терминалами по всему земному шару, и не похоже, что там собираются как-то менять ситуацию. Hapag-Lloyd принадлежит только небольшая часть одного гамбургского терминала, и, несмотря на упорные слухи, ничего другого компания пока не купила. Наконец, UASC по-прежнему не владеет собственными терминалами и не собирается инвестировать в чужие, хотя и участвует как минимум в одном проекте строительства с нуля в Египте.

Drewry прогнозирует, что процесс купли-продажи терминалов станет более активным, поскольку многие участники рынка испытывают финансовое давление. Однако агентство предупреждает: не все случаи продажи стоит воспринимать как попытку лихорадочно залатать дыры в прохудившемся бюджете.